作者｜水木公

编辑｜刘伟

在刚刚过去的4月，零跑汽车可谓是出尽了风头。

数据来源乘联会 ▲

在疫情反复，供应链混乱的情况下，零跑以9087台的交付成绩，首次坐上了新势力月度销量榜的榜首。

趁热打铁，五月还没过去一半，零跑向中高端市场发起了自己一波猛烈攻势。极果君就问大家一个问题：如果有一台车18万起售，却能让你享受30万的配置，你受得了吗？

不管你受得了受不了，零跑首款中大型轿车C01，它来了。

定位为中大型轿车，车身长度达到了5050mm，比比亚迪汉还要长一截；底盘技术上，用上了行业最先进的CTC技术，减轻了车重，增加了续航；

智能化上，像什么8155芯片，车载大屏，人脸识别，手机/手表互联它全都支持；辅助驾驶功能上，新车标配28个智能感知硬件，23项辅助驾功能，十分的全面。

看到这里有的朋友要问了，这么多配置，那么新车定价究竟是多少呢？

没错，18万~27万，跨度够大，起步价够低，配置够丰富。虽然有了五款车型，但不同车型的配置功能几乎都是一致的，区别在于续航、动力的不同。

对零跑而言，第一次进入25万区间，是一场不小的挑战。目前看来大家对C01预售的热情还是蛮高涨的。

0元预定 极果君也订了一台▲

那为什么零跑能屡次做出平价高端的车辆，今天极果君就来和你好好掰扯掰扯。

说到零跑，就不得不提一下零跑坚持的全域自研。

零跑的大部分技术人员和管理团队都有IT从业背景，包括朱江明（零跑创始人、董事长、CEO）自己也是以为拿过很多荣誉的技术大拿。

所以也不难理解零跑为什么愿意选择全域自研。

中国的汽车组装厂够多了。据朱江明自己介绍，零跑与其他造车新势力不同，只有他们是从硬件到软件全部自主研发，只要是和电子相关的产品，都是从电阻开始打造起来的。

依托金华AI工厂，从芯片、电驱总成、电池包这些关键部件，再到车灯、汽车控制器、仪表等电子零部件，零跑均脱离了代工、外采限制，达到自研自造的效果。

其实自研对车来说，最大的好处就是能够掌握核心技术，以便提高核心竞争力，这样给消费者带来的最大好处：更便宜的车。

整体看下来，零跑汽车在智能驾驶的研究和大华打下的基础脱不开干系。从摄像头与传感器、AI自动驾驶芯片、核心软件与算法，一直到最上层的整车控制环节，都做到自主研发。

智能驾驶技术方面，基于零跑汽车对视觉人工智能算法的理解，以及对核心硬件的持续攻关，零跑汽车自主研发的凌芯01芯片用在了零跑C11车上，这是中国首款量产化、具有完全自主知识产权的AI智能驾驶芯片。

当然话又说回来，如果只压缩成本而不考虑收支平衡，财神爷来了都得把聚宝盆赔进去。而朱江明的解决方案很简单：压缩成本+走量，最终达到品质与价格的平衡，通过自研改变成本结构，从而降低成本。

关于成本下降，零跑前任副总裁赵刚举过一个简单例子：

有一项技术，某车厂外包给第三方技术公司解决，耗资1亿元，而零跑因为掌握核心技术，所以对方报价低，最终只花了不到100万美元搞定。

前零跑副总裁 赵刚▲

再比如落实到具体技术上，以电池包和车身一体化集成方案为例，用钢材替换铝质外壳，用点焊工艺取代焊接工艺，不仅能让车身刚度提升大约20%，而且还能让每辆车的成本降低1600元。

降低成本，增加效率，可谓是一箭双雕。零跑丰富的配置，在新车上体现的也淋漓尽致。

首先在尺寸上，零跑C01绝对给到了同级别最足。

车身尺寸达到了5米，轴距达到了2.93米，这个价位这个尺寸，C01独一档。

另外在配置丰富程度上，零跑C01做的很实诚。

在前排座椅通风加热这一块，零跑做到了全系标配，不像售价将近40W的奔驰E300都舍不得配个座椅通风。

其实整体看下来，零跑自研带来的成本压缩，也并没有给消费者减配置，反而更实诚了。

另外这次零跑C01还用上了同级车绝对不可能用上的技术：无电池包CTC技术。

在2020年的时候特斯拉就率先发布了CTC电池技术，并且在德州工厂正式投产，相关车型也进行了小批量交付，所以零跑能算做全球第二家发布CTC的车企，国内确实是第一家。

其实如果深挖一下你会发现，零跑和特斯拉的技术还并不是完全一样的。

CTC，全称cell to chassis，也就是电芯到底盘集成技术。它的论题就是用来解决如何在有限底盘中塞入更多的电池。

在CTC的概念里，电芯既是电量的载体，又是车身结构的一部分，参与碰撞受力。这样的设计有点类似于飞机油箱集成于机翼之中一样，目的都是为了高度集成化。

那么高度集成化带来的好处也是显而易见的：

1.节省体积，有限空间能够塞下更多的电池；
2.节省重量，车身整体质量更轻便；
3.节省时间和成本，简化电池包制作流程；
4.车内空间也会更宽敞；
5.提高车身扭转刚性，俗话说就是更安全。

当然，有优点自然也会有缺点：

1.维修不太方便。

2.断绝了换电的补能路线。

变成车身的结构部件以后，CTC不仅失去了独立更换电池包的可能，而且在遇到底盘结构受损的情况时，可能要考虑更换车架+电池，就像特斯拉的一体压铸车身一样，碰撞之后大概率报废。

特斯拉集4680电池于一身的压铸车身▲

零跑的做法实在乘员舱下面挖一个洞，然后直接把电池模组固定在洞里，再用下盖形成密封空间。

零跑CTC底盘 ▲

而特斯拉是直接把4680圆柱电池排列在底盘之上，座舱地板直接用电池上盖代替，座椅装在电池上盖上。

而两家企业的最大区别就在于，特斯拉是直接把电芯堆在底盘上，而零跑则是将模组堆在底盘上，并没有省略电芯→模组这一过程。

零跑CTC底盘拆解图 ▲

由于模组这个中间形态依然存在，所以零跑的CTC方案在空间释放效率、集成度、成本优势、配件冗余等等各个方面都不如特斯拉玩的极限。

并且，由于少了传统的电池包上盖，对乘员舱防热失控（直接烧屁股）设计提出了新挑战。

零跑CTC底盘 ▲

为了防止碰撞后自燃，零跑在CTC外部直接增加了一个保护气体包，里面充有压缩氮气，通过管路和电池仓连接。一旦遭遇碰撞，保护气体就会压入电池仓内部，派出空气，形成缺氧环境，进而抑制自燃。

整体看下来，这次的CTC技术是零跑的一次大进步，虽然没有像特斯拉一样一步到位，但是还是有很多闪光点。

但是自研带来的影响，也不全是好的。

虽然四月份零跑的交付量支楞起来了，但现实情况却是，零跑的日子不太好过。

账面数据上，零跑在2019年~2021年的总收入分别约1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元，亏损额度分别为7.3亿元、8.69亿元、28.68亿元，三年总亏损约45亿元左右。有人估算，零跑每卖出一辆车大概要亏损三万元。

产品问题，也是零跑头疼的问题之一。

关于零跑T03，有不少用户反馈，该车存在着行驶过程中失去动力这一致命问题，同时电机、变速器与电池系统也不断因故障而遭到车主投诉。

而关于零跑C11，有不少用户反馈，车辆细节上有的部分实在太过粗糙。

比如弹出的隐藏式门把手，轻轻触碰会发生晃动，引发无框玻璃的自动升降；

车尾灯密封性略差，容易进水；

充电口回弹没有阻尼，回弹力度过大，容易误伤；

手套箱虽然使用了按钮替代扣手开启，但开启速度非常缓慢，用手指辅助才能顺利打开...

整体看起来零跑的小毛病还真不少，由于篇幅原因，极果君就不一一列举了。

总的来说，零跑目前的状况确实不是很乐观。而刚刚开启预售的C01，很明显是厂家给市场和消费者吃的定心丸。

那么问题又来了，零跑C01值得推荐吗？

对零跑来说，虽然C01作为一款平价高配中大型轿车，性价比上有很大优势，但在18-27万这个价格区间它的竞争对手可不少。

关于这台车值不值得购买，极果君总结了以下几点供大家参考：

1.从价格出发，来看对照目前已知的参数，我们不难发现零跑C01的竞争力确实很强，无论是尺寸，双电机功率（动力）还是电池容量，明显都要比同价位/更高价位的产品更优秀。

2.从智能化角度出发，预售版本的零跑C01貌似还在用上一代两块自研的凌芯01+雷达摄像头方案，总算力8.4TOPS，账面数据上比较捉襟见肘。

3.据朱江明介绍，下一代更高级的智能驾驶系统，零跑将基于英伟达Orin芯片和激光雷达进行研发,预计将于 2024 年量产。

所以结论很明显，如果你现阶段想体验更高阶的智能驾驶体验，零跑不能给你；但是如果你享受低价高配，越级豪华的感觉，那么零跑C01还是一个不错的选择。