北京时间4月21日凌晨消息，特斯拉汽车今天公布了该公司的2022财年第一季度财报。报告显示，特斯拉汽车第一季度总营收为187.56亿美元，与去年同期的103.89亿美元相比增长81%；净利润为32.80亿美元，相比之下去年同期的净利润为4.64亿美元；归属于普通股股东的净利润为33.18亿美元，相比之下去年同期归属于普通股股东的净利润为4.38亿美元，同比大增658%。

财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克，CFO扎奇·柯克霍恩，技术副总德鲁·巴格利诺，商业能源主管RJJohnson，运营总裁JeromeGuillen，工程设计副总拉斯·莫拉维等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。

马斯克在电话会议上表示，特斯拉应该能够在2022年生产150万辆汽车，我们面临的问题不是需求有限，而是产能有限，拜登政府官方数据可能低估了实际的通胀率，部分汽车零部件的价格同比涨幅达到20%-30%。

以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：

机构投资者：埃隆历来会为大家提供FSD（特斯拉全自动驾驶）的迭代时间线，也很高兴看到埃隆对2022年的产品发布、迭代保持乐观态度。能否请管理层与我们分享当前进展？比如每公里干预值等数据？

埃隆·马斯克：我曾参与过包括FSD在内的许多技术研发项目，我认为在FSD领域我们还存在潜能，也有许多能够突破的地方。要解决FSD中存在的问题，我们必须从根本上破解现实世界中人工智能的障碍。目前来看，还没有人能够解决。道路系统的设计是基于生物神经网络和人类眼睛，因此，为了突破FSD中的障碍，我们必须保证我们的神经网络、相机功能至少与人类水平一致，甚至优于人类水平。

我认为特斯拉会在今年实现这一目标。如果大家想验证我们的成果，不妨加入特斯拉FSDBeta计划，亲自体验。截至目前，已有超过十万人参与特斯拉FSDBeta版本，预计今年的参与人数将进一步大幅提升。总之，我非常建议大家参与到特斯拉的FSDBeta版本中来，切身体验过后才会真正感知我们每个新版本的变化与改进。FSD的迭代速度在两周左右，可能这之中会有试错过程，但就总体趋势而言，我们的迭代速度还是非常快的。

机构投资者：受新冠疫情影响，特斯拉上海超级工厂停产，这将对第二季度的生产产生怎样的影响？另外，特斯拉是否计划在柏林超级工厂生产Model3？还是说柏林工厂将优先生产新车型？

埃隆·马斯克：受疫情影响，我们的生产确实受限，同时也面临着上游供应商的挑战，毕竟许多供应商也同样遭受疫情影响，生产延误。但上海超级工厂将逐步复工复产。因此，虽然面对诸多挑战，但我认为本季度上海超级工厂的周产量将创下历史纪录。考虑到几星期的停产，我认为第二季度的产量可能会与第一季度持平，或略低于第一季度。当然，最终结果谁也无法保证，说不定我们能创造奇迹，二季度产量也可能会高于一季度。至于第三季度、第四季度，我们的产量将会大幅提高。总体而言，今年特斯拉的产量预计将超过150万。这是我能给出的最佳预期。

至于Model3的问题，我认为想要工厂量产，最重要的是让生产过程中的复杂性与变化性降到最低，正因如此，目前特斯拉柏林超级工厂、德州超级工厂专注生产ModelY这一车型。从生产小部件到大规模量产高质量产品，一个超级工厂大概需要9至12个月的生产爬坡期。我们希望未来特斯拉能够越做越好，但想要实现每周5000台的周产量还是需要一段时间。

机构投资者：相比两年前，您在给定季度原材料的直接/间接风险敞口如何（以销货成本百分比做衡量）？另外，对比提价与推出高质量、高规格产品，您更看重哪一项？

埃隆·马斯克：提价方面，考虑到特斯拉本季度盈利创历史新高，提价看似不合理。但我们购车的排单非常长，部分车型的排单甚至已经排到了明年。因此，我们目前给出的定价实际上已经将未来6至12个月可能出现的供应商成本、物流成本上涨考虑在内，况且成本上涨几乎必然发生。这也是我们现如今选择提价的原因，毕竟现在订车可能得一年后才能收货。刚刚我也提到了，特斯拉的排单非常长，很显然市场对我们的产品需求极大，但我们的确受制于产能。

扎奇·柯克霍恩：计算原材料风险敞口的方法多种多样。总的来说，我们估计约10%至15%的成本结构与原材料相关。过去的几个季度，我们的总成本、原材料成本都在增加，且增速在上季度有所加快。二季度的成本增速也会有所提高。这些数据变化不会对我们造成直接、即时的影响，因为我们与供应商都签了合同。但随着合同逐步到期，届时我们需要与供应商重新沟通、商量成本定价。由此可知，成本变化对我们造成的影响会有一个延迟。

所以，埃隆刚刚也提到了，我们目前正面临前所未有的原材料成本浮动，这其中涉及延迟影响、不确定性等多重问题。因此，我们希望能将诸多因素考虑在内，正确预测未来的原材料成本走势，适当提价，以确保未来的四个季度公司财务状况运行良好。

机构投资者：特斯拉为何选择以州为单位，逐州反对经销商法规，而不是直接向联邦政府提出反对意见？另外，特斯拉为何不在产品中采用高压电800V技术或更高架构？这其中涉及怎样的优缺点？

埃隆·马斯克：我们当然希望联邦政府通过立法，允许我们在所有州进行直销，但目前来看，国会暂时没有意愿制定相关法案。因此，我们必须逐州抗争。

德鲁·巴格利诺：关于800V技术的问题。对于Model3与ModelY这种小型车来说，采用800V技术有利有弊。当然，现实情况是我们有能力实现800V技术，但对于小型车来说这并不必要，而在大型车上采用800V技术则更有优势。如果想从目前的400V改至800V，可能只会节约100美元的成本，但所有的基础设施、产品结构、充电系统均需要更新迭代。很显然，只为了这100美元的话，这笔买卖并不划算。

埃隆·马斯克：无论是美国还是欧洲，我们的家用电压大多在220V左右。因此，从400V升至800V意义不大。如果特斯拉真的要从400V改至800V架构，那就必须保证我们的产品销量盈利能够覆盖这其中涉及的所有成本变化。

德鲁·巴格利诺：我再补充一点。刚刚我也提到了，为了仅仅100美元的成本节约并不值得。从大型车的角度来讲，比如特斯拉Semi电动半挂车以及特斯拉皮卡，我们可能会考虑采用800V技术。但对于ModelY与Model3的车型，我们不会做改变。

个人投资者：相比在特斯拉电池日（BatteryDay）上给出的预期续航里程、每千瓦时电价，目前4680电池表现如何？

德鲁·巴格利诺：在电池日上与大家分享的相关工作我们都在逐步推进。目前，在这些领域我们都取得了不错进展，希望能够实现我们的五年成本轨迹目标。但我们并没有控制商品成本，这是例外。与Model3相似，想要实现目标收益率可能需要几年的时间。在4680电池的爬坡阶段，我们的首要任务是简化生产流程、扩大生产规模。而随着我们逐步实现生产目标，我们也将不断开发、采用新技术。目前来看，势头良好。我们已经在德州超级工厂进行试点，成本节约是之前的五倍多。由此可见，我们在设备、人员方面节约了大量资本支出，我们也清楚了解了在特斯拉这种高度自动化的工厂中，到底需要多少设备、多少人力才能保证运行。经过试点，这两方面支出均大幅减少。