事态严重！比涨价更致命的，是全线停摆

事态严重！比涨价更致命的，是全线停摆｜皆电

上海疫情的影响，比我们想象的更加严重。

4月14日，小鹏汽车CEO何小鹏发文：如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产。

何小鹏的看法并不是空穴来风，4月15日，华为常务董事余承东也认同：上海如果继续不能复工复产的话，5月份之后，所有科技/工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其汽车产业！

这不是危言耸听。蔚来曾在4月9日发表声明：自3月份以来，因为疫情原因，蔚来汽车位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。

与此同时，特斯拉上海工厂今年三月也接连两次停工停产，第一次是3月16日~17日，第二次是从3月28日开始一直持续至今。以上海工厂2021年的产量计算，在停摆的三周中，特斯拉已经有1.6万辆的订单受到影响。

不仅是新能源，传统车企也遇到困难。

上汽大众大部分产能都在上海基地的一厂、二厂、三厂及新能源工厂，这四家工厂均位于上海嘉定区安亭镇。其中，新能源工厂年产能约30万辆，其它三座工厂年产能超过82万辆。

目前，上汽大众只能通过闭环生产模式，保证工厂暂不停摆。据透露，目前上汽安亭工厂的闭环生产员工达到8000~9000名，吃住均在工厂内部，通过行军床、帐篷和瑜伽垫维持生活，尽力撑到供应链完全断供或库存消耗完毕。

如果继续下去。这可能是大部分车企的命运。

为什么这次上海疫情，对汽车产业影响如此严重？

因为上海是中国汽车工业的大动脉。

中国汽车工业呈现明显地域分布特征，主要集中在广州、长春、上海、北京、武汉、重庆等几个大城市及周边。国家统计局2021年的汽车产量数据显示，上海地区汽车年产达到283.32万辆，占全国10.68%的份额。

零部件方面，更是重中之重。在上海及周边区域，聚集着规模级以上的零部件企业超过上千家，小微企业多达两万多家。

全国前十大零部件集团的中国总部，有九家都位于上海，分别是博世、采埃孚、麦格纳、现代摩比斯、爱信、大陆集团、法雷奥、李尔、弗吉亚。

可见上海在中国汽车零部件供应链中的重要性。

目前，全球最大的汽车供应商博世，已经因疫情原因，将位于上海和太仓的两个汽车部件生产基地进行闭环生产，而博世上海的热力技术工厂已经暂时停产。

此外，上海与长三角地区，也是进口芯片的集散和技术支持中心。许多车载关键功率和逻辑器件的核心产线就在上海和周边区域。产业规模占全国1/4、集聚超过700家行业重点企业。

还有许多汽车芯片及原材料从上海入关，然后通过物流渠道分配给需求方，这些厂商大多以上海为基地对国内客户进行技术支持。

上海停工，本土供应芯片无从谈起，芯片产品的进出口以及技术支持也会受到严重影响。使得汽车产业的缺芯问题雪上加霜。

上海及长三角地区，有着中国最完善的汽车产业链布局，一旦上海受伤，整个国内汽车产业都将面临剧烈疼痛。

汽车产业链庞大且错综复杂，存在着极强的上下游依赖关系。

因上海供应链的受阻，让整车停产的问题，从上海逐渐向全国扩散。

通常，一辆汽车需要使用上万个零部件，这些零部件来自上百个供应商，只要某一个环节出问题，就会对整车生产造成极大阻碍。

譬如说一家Tier 1供应商，负责生产汽车的ECU部件，这个部件中又包括相当多的芯片、PCB板，由不同上游供应商提供，供应链中其中一环出现短缺和中断，整个ECU就无法生产，进而导致Tier 1供应商无法向车企供货。

车企在零部件中断情况下，短时间内，可以依靠库存维持生产，或通过寻找替代渠道补充配件等生产资源来实现生产。这就是零部件的二级、三级或者备用供应商的作用，但当整个供应链条出现系统性问题时，谁都束手无策。

自前年开始，汽车行业就开始出现芯片短缺问题，去年，部分车企开始采用减配的方式保证汽车交付。但如今情况大不一样，这不只是涉及性能高低的元件，而是车辆必需元件。这些元件的短缺，意味着车辆的机械结构都不完整。

可以说，这次供应链断得很彻底。

因为新冠疫情的高传染性，物流也成为高风险行业，面临减速甚至停摆的困境。

物料断供，进一步限制了产业链的复工。

近期，上海周边物流价格暴增，仅是从南京到上海的单车运输价格，就已经涨到了5~6万元；长距离运输更是难题，在上海入关的生产材料，必须通过重重检测才能运输到生产地；在其它港口入关的材料，又要花费大量时间才能抵沪，甚至部分地区因为防疫要求无法出入。

零部件企业和车企都无法承受如此高昂的物流成本，这就进而导致：（1）零部件企业无法获得生产材料；（2）即便生产完成的零部件，也无法运送给整车厂。

通常，整车厂的零部件都有备货。这个库存比例，通常是维持10：2（整车：零部件），多了有资金压力、少了有断货风险。当库存部件消耗完毕，接下来就是生产线停摆。

在物流完全开放之前，因多重检测而放慢的物流速度，也不足以满足零部件供应的需求。从原材料到供应商、从供应商到整车厂的传导关系，不断考验着各家企业的抗压能力。

只要任何一个零件，无法替换、无法供应，整个产业链就是断开的；只要任何一个零部件，不能及时送到车企那里，整车就造不出来。这就是何小鹏、余承东拉响科技/工业供应链危险警报的直接原因。

现在显露的问题，短时间内恐将会对中国汽车市场造成重创。

据乘联会的『车市扫描』信息显示，当期内乘用车批发24.2万辆，同比下降39%，环比上周下降72%，较上月同期下降45%。4月1日~10日，乘用车零售24.6万辆，同比下降32%，环比上周下降67%，较上月同期下降39%。

也就是说，因疫情封锁原因，4月的前10天比3月的前10天，产销少了近16万辆车。

2021年，消费占到GDP贡献度的54.3%；而汽车，占整个消费总额的10%以上。如果涵盖能源、化工、半导体等上下游产业，其推动性将会更大。可以说，汽车产业对国民经济的影响，将是一只蝴蝶的翅膀。

从去年开始，电池原材料成本、芯片供应就已经开始出现危机，产业链上游成本承受巨大压力，虽然厂商硬撑多日，但危机最终还是体现在了消费端，导致电动车市场集体涨价，交付时间遥遥无期。

如今，疫情下的停产危机，影响力不输于上述效果。当无车可购，将会进一步打击消费者的购车意愿，从而冲击整个产业链的就业人员。

很不幸，大部分鸡蛋，都被放在了一个篮子里。

这一次的上海疫情让我们看到，当所有技术、产能、物流、供应链都过分聚集在一个核心区域，会产生什么后果。上海覆巢，国内汽车工业焉有完卵。

不同的车企对于供应商的选择各有偏好，有的倾向于采用国际的大品牌厂商，品质上更有保障；有的则倾向于国产品牌，对接更加顺畅，成本更具优势。

但这次的教训告诉我们，全球局势的动荡，加深了整个汽车产业的不确定性，原来的集中式生产模式开始暴露弊端，高离散度的分布式生产模式或成为新趋势。车企应该考虑更多上游来源，保证多条合作关系，以此对抗风险。

除此之外，新势力带来的新模式应得到警醒。近年来崛起的造车新势力，强调新零售、轻资产和代工模式，但这个方法有利也有弊。

譬如，特斯拉工厂低负担、高流转的智能工厂，大大降低了企业成本，提升了生产效率，但抗风险能力更低，一旦面临突发情况，如供应链受限，特斯拉也不得不停产。这也是值得反思的一点。

对于零部件供应商而言，也有启发意义。为了适应不同地区的市场，整车往往会在全国几个不同的地方建多几个工厂，但供应商目前还没有这样明显的趋势。这次上海冲击之后，可能会让一些在上海的制造业向周边以及中西部地区散发。

涨价可怕，但产业链的停摆才更加致命。

今年中国汽车产业受到了前所未有的挑战，若没有积极地找到方法应对，产业停摆只是时间问题。

面对这个全国性的问题，上海市经信委在4月16日发布了第一批工业企业复工复产疫情防控指引，将集中资源保障部分企业优先复工复产，这其中就包括集成电路和汽车制造。

同时，工信部召开专题会议，传达“保障物流畅通和产业链供应链稳定专题会议”相关内容，研究落实工作举措。据临港基地相关负责人透露，此前已优先抢运零件至临港基地，保证生产正常运转。

政策松动后，上汽集团发布“复工复产疫情防控工作指南”，文件中提到，即日起上汽各生产企业对复工复产准备情况进行排摸，排摸结果于4月17日前进行反馈，各生产企业根据排摸情况于4月18日开始启动复工复产的压力测试；同时，特斯拉上海工厂也通知员工，做好复工准备工作，计划在4月18日恢复生产。

当然，现阶段的复产均是小规模，距离恢复到正常的生产节奏还有待时日。但对于国内汽车产业来说，希望再小，也是希望。若能度过此劫，中国汽车产业将会前所未有的成熟与坚韧。