智联招聘前段时间的调研数据显示：超60%受访者认为，今年春节求职难度高于往年。为什么难？

2021年，随着教培、房地产、互联网等行业陆续大规模裁员，求职市场的供需状态发生剧烈反转。同时，叠加高效毕业生人数创新高（首次破千万）、经济进入下行周期、疫情爆发等因素，不少求职者在今年春季陷入了“一职难求”的境地，在职者也不再跃跃越试要“跳槽”。

面对前所未有的竞争压力，打工人直呼“金三银四消失了”。

但在这样的大环境下，汽车行业从业者却显得尤为特殊。他们借助行业的技术变革，在今年的求职市场中身价飙升，一时间成为各大企业争抢的“香饽饽”。

而造成这一现象的宏观原因，大致有三。

一、人才需求量大增

根据脉脉人才智库数据显示，在2021年新增职位量最多的新经济行业中，新能源汽车行业高居亚军，新增职业量同比增长365%。

二、供给严重短缺

“新四化”对汽车人才提出了新的要求，产业需要大量“软硬兼备”的复合型人才。但目前的现状是，车企中的人才不够用，高校汽车专业的人才培养体系又比较落后，而从互联网等行业转过来的人才同样无法在短期内适应新角色。

三、供需不匹配

根据脉脉研究院发布的《新能源汽车人才启示录》可知，去年上半年汽车行业需求量最大的岗位，是感知算法专家、AI平台技术专家、深度学习引擎框架研发工程师等研发岗位。但投递量最大的岗位，则是项目管理、HR、商务拓展等非研发岗，供需脱节。

以上三大原因，造成了如今汽车行业人才的极度短缺。

不过，仅从宏观角度还远不足以展现当下车企对人才有多“饥渴”。

所以接下来，我们将聚焦微观，结合笔者身边最近有过求职经历的汽车从业者的真实故事，去挖掘造成这一现象背后的深层原因和其中有趣的细节，以及他们将要面对的挑战和不确定性。谈起如何实现薪资翻倍，王华的语气中写满了故事。

01 王华：工资好几年没涨，跳槽后直接翻倍

公司变化：传统车企→大型汽车供应商

岗位变化：发动机工程师→新型电子架构开发

王华今年28岁，车辆工程专业出身，2016年毕业后进入国内某车企从事发动机研发。在他大学时期，车辆工程还算热门专业，虽然毕业后薪资比不上互联网行业，但至少稳定。

然而，谁也没有料到“寒冬”来得如此突然。2018年，我国乘用车市场销量遭遇最近20多年来首次下滑。后来的事情大家都知道了，2019年继续下滑，2020年疫情来袭。

这让王华在过去几年有些郁郁不得志，其曾不止一次向笔者吐槽“好几年了，工资几乎没咋涨”、“今年公司又赔了好几亿，年终奖肯定没戏了”。

然而这一切，随着新能源车兴起和产业“新四化”转型而彻底改变了。

2021年，我国新能源车销量同比暴增1.6倍，嗅觉敏锐的王华很快发现了新机遇。也是在那一年，王华开始在工作中有意接触电气化相关的项目，同时利用业余时间自学相关知识和技能。

对于这一转变，王华解释说“能明显感觉到行业对传统能源人才的需求在减少，所以趁着年轻学习能力强就果断转型了。”经过一段时间的沉淀，终于在今年3月份，王华迎来了他职业生涯的大转机。新单位是国内某大型汽车供应商，他在里面负责电子架构动力域的开发。至于薪资，其对DoNews表示“相比之前几乎翻倍了”。

关于今年整体的求职环境，王华则十分淡定地表示“只要是工科背景的，去找研发岗位都很好找，只是像一些偏文科的岗位，比如行政和项目管理之类的，有些企业在裁员。但是像项目管理这种，很多时候可以直接由工程接管，所以现在对技术研发人员的需求量非常大。”

尽管像王华一样跳槽后薪资翻倍者属于少数，但如今汽车行业的人才确实在快速“升值”。曾有某车企HR对媒体表示“即便最普通的岗位，薪资综合涨幅（现金+股票）也能达到50%，软件相关岗位开出2倍薪水的也有。”

究其原因，除了上文提到的“供需关系失衡”，来自互联网大厂和科技公司的竞争，也进一步拉高了汽车行业人才的身价。

汽车人才研究会理事长朱明荣此前指出“一家新能源车企要面对的竞争对手已经不局限在汽车圈内，他们要跟谷歌、苹果、微软、华为、阿里、腾讯等大厂竞争。如果没有极强的吸引力，很难突围。”

虽然前东家没有给予王华丰厚的物质回报，但每每提起此前的工作经历，他还是心存感激“我对车的理解、对开发流程的理解、对产业上下游关系的理解，都是在之前工作中积累的，那时候形成了一个基础的知识框架。如果没有之前的工作经验，也不会找到现在这份工作。”

而这也恰好解释了，上文提到的“从互联网等行业转到汽车行业的人才，短时间内很难满足需求”的原因。

02 周睿：车企抢人“杀疯了”，专业不对口都要

从业变化：发动机专业应届生，已签约某新势力车企

“新四化”不仅让现有车企有了更多的人才需求，同时也让一大批新品牌得以崛起，比如特斯拉和“蔚小理”等。而这些新品牌，同样对人才求贤若渴。

周睿在2016年本科毕业后，就在一家自主品牌车企工作，做了3年左右发动机研发后回归校园，并将在今年完成硕士学业。而在不久前的车企春招中，他以应届生的身份成功签约某新势力车企。

说起前段时间略显魔幻的经历，周睿记忆犹新“这些车企都跟杀疯了一样，我还没毕业，就让我以社招的形式去他们那面试，连专业不对口都要。我从本科到现在一直都是学发动机的，但这段时间经常有车企HR让我应聘他们的电气化岗位。除了主机厂以外，还包括一些供应商，甚至有几个自动驾驶公司也联系过我。”

听到这里，笔者有些疑惑，发动机跟自动驾驶乍听起来相差十万八千里，难道现在的企业招人都这么随意吗？

对此，周睿回答道“能明显感觉到他们很缺人，策略就是先把人招过来，行不行再说。就像我这个岗位，是做高压架构的，属于三电系统的范畴，跟我上学时学的完全不一样。但公司那边现在就让我学习这方面知识，入职后他们还会有统一培训。”

“当初本科毕业的时候，名气大的车企几乎不会来我们学校开招聘会，当时为了找一份好工作我还去外地参加了几场招聘会。那时候的我怎么也想不到，现在居然会被这么多公司抢着要。”回忆起之前的心酸过往，周睿十分感慨。

不过他也强调，虽然车企现在看起来有些“饥不择食”，但也并非完全没有选拔门槛。“主要还是汽车类的专业比较吃香，至少也得是机械相关专业，只不过细分方向就不那么重要了。另外，车企的工作经历也是不小的加分项”。

03 徐颖：车企二线城市拿一线薪资，事少钱多离家近

公司变化：传统车企→自动驾驶公司

岗位变化：还是做自动驾驶研发

打工人理想中的工作是什么样的？无非就是“事少、钱多、离家近”。在今年的“金三银四”，徐颖就找到了这样一个无限接近打工人理想的工作。

与上述几位主人公一样，徐颖也是车辆工程专业出身，毕业后就职于某知名自主品牌主机厂，负责自动驾驶相关的研发工作。

但不同的是，徐颖是一个女生，内心更追求安稳和舒适的工作环境。

由于前东家在圈内著名的“军事化”管理风格让她无法忍受，于是工作2年后，徐颖便跳槽到了北京某自动驾驶公司。今年春季，看到老家（华北某二线城市）有一个不错的自动驾驶公司在招人，徐颖便再次跳槽了。谈及薪资，徐颖说“虽然（自动驾驶）是风口岗位，但因为我是从北京到老家，所以薪资几乎没有涨，相当于平移。但就算这样，在当地也算高收入了，换个角度看也算涨薪吧。”

公开资料显示，徐颖就职的自动驾驶公司，在去年获得了上亿美元C轮融资，今年还与某国际汽车供应商巨头达成了战略合作，共同开发自动泊车系，发展前景很不错。

论及跳槽的原因，徐颖则表示“薪资倒是次要的，主要是图个舒心。之前在xx（某主机厂）压力很大，管理方式不适应。后来去北京，也是过渡一下。现在这个公司管理比较轻松，而且还能经常回家。”看得出来，徐颖对她的现状非常满意。

不过可想而知，在一家正在快速发展的自动驾驶公司里工作，工作量肯定不会少。而所谓的“事少钱多离家近”，第一项就无法满足了。

但其实对于大部分求职者来说，能有一个舒心的工作环境和不错的收入，同时还能经常回家，就已经是莫大的幸运了。而真正意义上“事少钱多离家近”的工作，现实中几乎是不存在的。

04 韩铭：反正哪都卷，不如去工资高的地方卷

公司变化：传统车企→新势力车企

岗位变化：还是做NVH工程师

听说韩铭最近跳槽去了某个发展前景不错的新势力车企，身边的朋友都为他高兴。但说起跳槽的原因，韩铭则考虑得很实际“没想那么多，就是觉得这薪资还不错就来了。现在车企都很卷，在哪都逃不过加班，既然这样，那还不如去一个工资高的地方卷。”

据悉，韩铭此次跳槽后，薪资涨幅超过了50%，岗位依旧是是NVH工程师（负责处理车辆的噪音和震动）。虽然不是智能化或电气化相关的所谓“风口”岗位，但由于企业性质的转换，韩铭依旧获得了一份不错的薪水。

经过连续几轮的融资，能够存活到现在的新势力车企，几乎都是财大气粗的主。而且因为新品牌本身抗风险能力差，在成立初期需要快速发展才能活下来，所以在抢人方面也显得比传统车企更凶狠。例如前段时间开启招聘的小米汽车，就给出了比行业平均高出40%的薪资水平。

问及未来的打算，韩铭同样表现得比较理性“虽然这个品牌看起来有很多创新的东西，但以后能做成什么样还不好说，新品牌不确定性很大，不指望它能发展到什么程度，只能走一步看一步。”

05 赵磊：车企自研成风，要从供应商处挖人

公司：某国际汽车零部件巨头

岗位：制动系统工程师

虽然赵磊自己没有跳槽，但看着身边同事的工位一个接一个搬空，他也能感受到当下行业的剧变。

“我们公司最近有很多跳槽的，外面的工资开的很高，尤其是和智能驾驶沾边的。像蔚来、理想、智己、极氪，他们现在的薪水是慢慢对齐互联网的。”

赵磊供职的是一家国际汽车零部件巨头，该公司为国内70%的新车提供ESP（车身电子稳定系统），他在其中担任制动系统工程师一职。

另外，赵磊认为，新四化对汽车产业的颠覆性要远超外人想象“除了智驾和智舱方向，像底盘现在也衍生出适合自动驾驶的智能底盘（最终方案就是线控底盘），这也会衍生出非常多的新岗位。”至于车企为什么会频繁从供应商处挖人，赵磊觉得跟现在的自研风潮有关。

“智能化这一块，主机厂都想自己深入做，而不是光靠买，所以会挖走很多供应商的工程师。哪怕不是全部自己做，但后面的趋势是，供应商只负责执行的部分，但决策（也就是产品具体的功能设计）都是听主机厂的。”

接下来，他举了一个具体的例子加以说明“比如ESP，虽然主机厂不会去单独建立产线，因为这样没有成本优势，但功能设计都是由主机厂做，但不管功能设计怎么变，供应商的产品只要能无脑响应制动请求就行。”

“如果现在主机厂想调整产品的功能设计，就需要需要拉上博世一起讨论，改软件周期比较长。但是在新的模式下，如果主机厂想变更功能设计，或者直接替换供应商，都不需要受制于博世了，满足了主机厂快速迭代的需求。”赵磊进一步解释道。

可以看出，随着智能化将成为汽车产品的核心竞争力，过去那些不太受重视的技术，例如智能驾驶、芯片、车机系统等，现在车企要掌握主导权，不想把“灵魂”交给供应商，从而导致主机厂和供应商之间的“抢人大战”不断升级，这也是汽车行业人才的身价水涨船高的一大原因。

高薪跳槽背后的挑战和隐忧

当下，汽车行业正处在剧变当中。对于身处其中的从业者而言，剧变带了很多机遇，但更多的是不确定性。那么在汽车打工人高薪跳槽的背后，将面对哪些挑战和隐忧呢？主要分为以下4个方面。

1.技术转型带来的挑战

无论是从传统能源领域转型到新能源领域，还是从硬件领域转型到软件领域，对于技术研发人员而言，都意味着需要对知识库进行彻底的更新。

王华表示“这个行业很内卷，想往上走就要学。目前正在学电子方面的基础知识，包括电信号、控制器等。当然还有一部分不想卷但又怕被淘汰的，就直接转到采购这类岗位去养老，虽然轻松一些，但是发展上限也比较低。”

而且，由于当下新能源汽车技术正在飞快迭代，车企不可能等研发人员学好了再做，而是在工作中“边做边学”，所以在项目推进过程中，也会遇到不少的挑战。王华也坦言“刚开始接触项目时，确实觉得有一些晦涩。”

2.新环境带来的挑战

汽车产业链是个非常庞大的系统，里面包含了各种类型的企业，而不同企业之间的组织架构和管理风格也不尽相同。对于求职者而言，进入新公司除了要面对业务上的挑战，还需要适应新的工作环境。

“在这（供应商）积累一些经验后，以后还是想回车企，主要是已经适应了之前的环境和人际关系。而且之前在主机厂我们算是甲方，项目时间点都是我们定，压力没那么大。现在变成乙方后，啥都得听人家的了”王华说。

其实反过来看也是一样，例如那些从供应商或者互联网公司跳槽到车企的求职者，同样会面对类似的问题。对于习惯了扁平化管理的他们而言，车企传统的管理模式造成的站队和激烈内斗，也让他们难以适应。

3、人才趋近饱和的隐忧

中期来看，随着汽车智能化和电动化人才逐渐饱和，市场供需关系或将在未来几年内发生变化。届时，汽车人才的高薪或将难以为继。

此前，高校对于汽车人才的培养体系，与产业发展是脱节的，导致出现了巨大的人才缺口。但未来，这一情况将得到改善。

在教育部制定的《普通高等学校本科专业目录》中，新设了“智能车辆工程”专业，不少高校随之调整了人才培养方向。

另外，车企自身也在加强对相关人才的培养。例如目前，包括一汽、东风、上汽等车企，均建立了自己的智能网联汽车人才相关培养体系。

其中，东风集团于2021年12月创建东风科创学堂，聚焦“智能网联、新能源、软件定义汽车、数字化”四大领域，计划在5年内培养1000名新型人才。上汽集团也与腾讯出行合作开展了“数字化人才培养项目”，聚焦“数字化运营、产品开发设计、汽车+互联网、信息安全、数据分析挖掘”五大板块，至今已培训内部员工超过3000人。

4、风口的不确定性

长期来看，对于智能化和电动化等热门方向的人才而言，但他们更担心的是，近两年新能源车产业扩张的速度，是否超过了实际需求？未来是会不会重蹈互联网行业的覆辙，面临裁员的风险？

比如时下最热的自动驾驶，如果该技术迟迟无法突破瓶颈并实现商业化落地，资本也不再跟进时，那么相关人才又该何去何从？

总的来说，凡事都有两面性。高薪意味着高压，风口也有可能意味着泡沫。

对于当下的汽车从业者来说，在把握产业变革趋势的同时，也要着眼于打造自己的长期核心竞争力。毕竟任何风口都有消失的一天，只有个人的硬实力才能让我们受益终身。