媒体称「疫情逼停汽车业，一辆车差一个零件都没法生产」，将造成多大影响？还有哪些信息值得关注？

不知道多少人还记得之前广汽蔚来那个很奇葩的BOM成本清单公布的事情，大家可以仔细看一下当时细分的类型，包括智能网联、三电系统、内外饰和车身底盘。一个整车企业在制造和采购最大的工作，就是保证这些零部件可以顺利拿回仓库，然后根据生产计划来排班。

由于上海有着非常完整的汽车零部件产业链，和长三角的零部件制造基地一起为中国的汽车工业输送着足够有性价比的零部件。下面是排摸的基于上汽集团体系下的产品供应链的情况。

我们在上面看到的，几乎都是汽车行业的一级供应商，由于上海的东海大桥一边有着洋山深水港，洋山深水港的货物吞吐量是2200万个集装箱。在上海的汽车工业链条里面，每天有大量的集装箱属于一级和二级零部件企业，从港口卸货后，通过长三角发达的高速公路网，运输到长三角的工厂。在汽车工业里面，各种原材料（塑料、金属、尼龙、芯片甚至是螺丝）经过长三角的工厂的组装和加工，供给着全中国汽车产业链。如上述清单中的，上海产业链有着大量外资、合资和民营的汽车零部件企业，博世、采埃孚、安波福还有上汽的零部件公司等100多家企业，他们张罗着生产着汽车各种零部件，一级供应商需要等二级供应商的材料，二级供应商则是从整个工业链条里面获取基础原料，所有的环节都是依赖的，整个运输环节的节拍不对，整个中国汽车工业就会断料，咩办法组装。

因此小鹏、华为的老大跳出来，真正急的是传统汽车的巨头，他们每天的损失很大，而且并不是依靠极有限的闭环生产，这个根本解决不了问题。我觉得好多事，都是有代价的，写在这里是我们遇到了困难，需要比较长的一段时间才能恢复，恢复过程中我们待在家里很无力，很感慨。汽车行业是很脆弱的，晚到一定阶段，并不是想救就能救起来的，这些损失叠加之前芯片荒带来对整车经营的损失，我个人判断已经到了很虚弱的阶段。

2022年4月16日 9:40分更新

随着部委工作组来，一级级往下盯着，开始往下布置任务。在这里第一批汽车行业的我摘录下，这些汽车零部件企业都是上海的精华和骨干！其中特斯拉上海属于必需复工的停产企业。

当然在要求里面，落实了疫情防控的主体责任，实施封闭管理、风险管控，在当前的静态管理下给了一个变通的办法，这就有了主观能动性，在满足防疫需求下尽可能创造制造活动的可能性。

这一轮制造业一定要加油啊！

供应链、人力研发

这是我觉得汽车行业受疫情影响最严重的两个部分，尤其是以智能新能源汽车为代表的造车新势力将会受到更严重的影响，因为智能新能源汽车的供应链更加复杂和纷乱。

一、供应链

上面

这就像家里做饭，要像做成一桌饭菜，先要买米，买菜，买油盐酱醋，有了这些原料才能做饭菜，否则就是“巧妇难为无米之炊”。

但现在的问题是，太多的供应商被疫情管控，或者停产，或者低产能，或者有产品但是物流送不出来，因为整个物流线路上只要有一个地方有疫情，公路就可能通行效率很低。这样的话，整车厂最大的问题，就在于“没有米下锅了”。

比如一个新能源汽车厂，现在供应商的电芯都送不上来，这个车怎么造？无非是把厂里仓库里的存货用完，用完之后，基本上就没有办法了，只能干等供应能力回复了。而且因为汽车行业的供应链特别冗长，其中一个环节出问题，整个流程就走不下去。

而本轮疫情波及的长春和上海，是我国重要的汽车生产重要基地，由于一汽和上汽这样的巨无霸存在（2021年，一汽销售350万辆，上汽销售560万辆，而全国总销量2100万辆），围绕着两大巨头的吉林和江浙沪有着太多的给巨头做配套的供应链企业，在今天这样的情况下，这些供应链企业或多或少都受到了影响，也就导致了全国性的汽车供应能力下降。

比如常州的某汽车零件配套企业，在全国市场占比达到八分之一的地步，现在上海疫情的情况下，江浙一带高速公路和铁路运输效率极低，工厂需要的原料一方面运不进来，另一方面造出来的产品往外运输也很困难。在这样的情况下，那这些需要该零件的整车厂，自然也只有降低整车生产效率一条路可走。

二、人力和研发

其实研发人力资源的受损，也是汽车行业所遇到的大问题。比如新造车行业里的蔚来、理想和小鹏，都在上海设立了研发基地，在上海这波疫情的影响下，应该说目前上海研发基地的工作处于停滞或者极低产能的情况，首先是人员都被严格限制活动，在上海全域静态管理的情况下，很多的技术开发人员都被停滞在家中，无法有效的投入到生产研发中来。

其次，即便是采取住在单位和居家办公的方法，也只能维持最基本的产能，受到太多主客观方面因素的影响，很多研发任务是居家所无法完成的，比如辅助驾驶的路测，比如智能座舱的实测，甚至是车辆的油泥模，这些都需要在特定的环境里才能完成。所以，这一轮疫情，对汽车行业的人力资源的打击实际上是相当巨大的。

在新造车领域，智能驾驶一直是一块最亮眼的核心竞争力金牌，但是在疫情影响下，无论是厂家自研还是供应商技术，更多的自动驾驶公司和基地都是在上海和长三角地带，在目前的情况下，可以说这些自研基地以及供应商都受到了极大的波及，不仅仅正常的研发无法正常进行，甚至连各种路测都受到严重限制，在此情况下，有理由相信，今年诸如NAD，城市NGP，LiAD等技术的落地时间都会有不小的延迟，跳票应该说在所难免。

三、连锁反应

实际上，整个社会因为疫情的长久影响，消费观念和对未来的预期已经日渐保守，在目前的预期下，更多的消费者会更多的选择“储蓄”而避免“消费”，因为在目前的情况下，大宗消费品消费是一件不确定性很大的事情，诸如汽车，买了以后长期都不能出省或者出市使用，这就给大宗消费品的功能性带来了很大的影响。又比如，考虑到诸如疫情关注等紧急场景，新能源汽车的适用性是否存在不如燃油汽车可靠的情况，也将极大的影响消费者选择。

当然，疫情条件下，整个社会经济的衰退是不言而喻的，经济衰退带来的收入降低，也给大宗消费品市场带来了极大的影响。“房贷都还不上了，还谈买车？”这也必然是影响汽车市场，尤其是新势力为代表的智能新能源汽车市场的重大因素，因为普遍定位中高端的大宗消费品在衰退周期中，被替代或者挤出的概率是更高的。

所以，在以上各种因素叠加的影响下，我个人理解今年的汽车行业，尤其是智能新能源汽车领域里，将会是压力比较明显的一年，毕竟受到供给和需求两方面的压力，而且还有太多企业自身所不可控的因素影响。

所以，看到这里，还不点赞+关注再走么？

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自2022年3月10日从上海返回住处后，就没能再去上海。此次上海疫情影响范围颇广，丝毫不弱于2020年武汉疫情。在此不讨论上海疫情的处理情况，只讨论对汽车行业的影响。

自中国进入WTO后，告别以往小范围圈子，转向全球这个大市场。我们不仅可以向其他国家或地区，采购我们需要的生产物料或工具，甚至是资本、技术、服务的流通。当然，其他国家也可以向我们采购，已达到互补互助的目的。这个模式叫“经济全球化”，而我们在高中的政治课上，经济全球化是把双刃剑，既有利也有弊。

汽车制造业和经济全球化有着异曲同工之处，那就是“牵一发而动全身”。

如果把中国和世界的关系，比作太阳系与银河系的关系，那上海或其他城市与中国就是地球与太阳系的关系。地球向太阳系发射卫星，探索飞船，甚至是留下太空垃圾，而庞大的太阳系内，也会有大大小小的天外陨石来袭。同样的，诸多主机厂形成了一张主机厂网，与太阳系同级别，而其他汽车零部件配套企业则为太阳系的其他恒星或行星。

中国与全球同样有贸易往来，投资交易等等活动，在90年代国内汽车业不发达的时候，大部分汽车都是进口而来，随后，大量外资主机厂来华投资，与国内一些企业成立合资公司，形成一种“技术换市场”的现象。同样的，汽车零部件企业也是如此。所以，我们很被动，看到白花花的银票往外流，因为零部件也基本都是进口或外资企业主导。

所以今天很多人看到的汽车业，是完全不同以往的现象。被“吊打”的时代，快要离我们而去。而写这些，是所谓的弊，当然，利就是我们当代人所继承的王国。

汽车不再被外资独揽一边，零部件企业也不再被摁头卡脖，但是更多的，我们看不到。我们大多数人，生活在这个圈子内。

作为消费者，你要购买汽车，息息相关。

作为主机厂，你是工作人员，养家糊口。

作为零件厂，你是供方关系，承上启下。

作为上游厂，你是分子原子，不可或缺。

作为相关方，你是传输链条，闭环收尾。

......

所以，汽车业你可以说是主机厂研发和造车的，你也可以说你是零部件行业，你可以是在零部件行业的元器件供方，你也可以是制造的原材料提供方，你还可以是销售汽车的渠道方，你可以是汽车工厂的设备商，你也可以是地方的经济管理者，你可以是以上所有方的服务方......

在汽车供应链管理中，如果向上追溯，从整车到总成零部件，再到零部件，再到元器件，再到原材料，这是一条比较狭长的单一链条。再横向扩展，你会发现整车居然有着上万零部件，从车身的铁疙瘩，到喷涂的黏疙瘩，再到内外饰的塑料毛皮疙瘩，以及电器类的综合疙瘩，动力类的金属疙瘩（“油车吃油，电车吃电”）还有加注液体，生产辅料，各个大小零件，上下不一层级关系的零件，共同构成一辆没有灵魂的机械车，在注入架构系统灵魂后，它才是一辆完整的汽车。很多条狭长的链条，共同编织成了一张巨大的铁网，这张铁网通常是“缺一不可”。

再来看本次上海疫情，会带来哪些影响？

最直接的莫过于对主机厂的影响。主机厂作为一个企业，他要运转，他要生产，他要销售。在上海的几大主机厂，例如上汽大众、上汽通用、特斯拉等，都无一例外因疫情停工停产。

停工停产下，最直接的影响便是4月的产量，4月或5月的销量。此时决定主机厂能做多少台车的关键，不是你关键零部件的数量，而是你最短板零件的数量，即便是一颗螺栓。

我们知道，大部分经销商店会“拷车”，向主机厂拿一批车，在消费者眼里，这就是库存车。库存车的时间有长有短，车型销量好，则库存会相对较短，反之则长。那么现在经销商手里到底还有多少存粮？能否支撑到下一批车辆来店？不可而知。

另外，在芯片不足的影响下，很多主机厂的交付时间，变得更加长。所以有些用户会发现，订车后要几个月才能提到车。那再加上此次受疫情影响的车企们，岂不是雪上加霜？

那么产销降低了，收入也就减少了。但是工资要发，研发要搞，广告要做，该花的钱一样跑不了。那怎么办？削减开支，削减人员，搞降本路线等等，保证这个模式要继续运转下去。所以存粮足够的大车企，在大家都被影响的情况下，大车企会继续生产，继续搞钱。小车企和资金状况不良的车企，遇到这情况，可能就是压倒骆驼的最后一根稻草。

既然车企产销减少，那么零部件企业的产销也同样减少。

很多汽车零部件企业，都只专注于汽车行业，除了给主机厂们供货外，别无他行。所以受此影响的零部件企业，也要做相应的调整。

如果是在疫区，停工停产，对主机厂的生产造成非常大的影响。以往对于零部件企业的因素，造成停线的行为，往往会被罚以巨款。所以零部件行业对“停线”这一词投去敬畏，一旦有停线风险，都会千方百计进行施救。而如果是疫情呢？它和地震、海啸、台风这些旗号相当，都是不可抗力因素，所以你可以选择躺平而不会受到处罚。

如果不是在疫区，而你的主机厂客户在疫区。相当于我有零件，你却做不了；或者我有零件，我却送不进；或者我有零件，你却收不了等等。这些双方面的行为阻碍因素，让零部件企业减产，或因多做的零件造成库存积压。一方面是营收减少，另一方面的库存积压导致管理成本升高，资金回笼变慢。

那么既然你不做了，我也不做了，零部件企业就要开始“打扫卫生”和“维护设备”了。产线上的员工，你们就先回去休息，这些工人大部分都是靠“基本工资+绩效+加班”来创收的，主机厂如此，零部件厂也是如此。

在2014年，我在一家零部件企业工作过一段时间，当时的客户迟迟不起量，我在注塑精密模具部门，于是我们开始把平时的模具进行保养、维修，注塑机台则开始由机保维护，其他一线人员全部放假待业。等到客户起量，一线工作人员却都招不回来了。

基于一线人员的工资构成，假使没有班上，或没有加班工资拿，大概率要走掉一大批。毕竟现在愿意在制造行业干活拿钱的，都是为了养家糊口。收入少了，谁还愿意跟你玩，自然而然开始找下家了。

当然，对于汽车零部件行业而言，他们可能会面临更大的挑战，除了以上用工人员的流失外，资金也会成为问题。不比主机厂，和零部件企业会有一定的账期，汽车零部件企业往往需要提前垫资购买原材料，比如塑料粒子，比如钢材，比如芯片，在现今的供应链，很多都是需要“先钱后货”，也就是预付购买原材料。而大部分零部件企业的体量，比起主机厂会小很多，往往撑不住这种压力。

一个月也许能撑住，两个月，三个月呢？

同样的，继续往深了追溯，与汽车行业相关的360行，都会受到影响。

所以如此一来，会形成一个恶性循环。

主机厂减产→销量减少→收入减少→缩减开支→人员流失（主/被动）→失业增加→地方财政减少→经济下滑→购买力降低→主机厂继续减产

而从消费者角度而言，与此相呼应的另一个循环

购买力下降→销量减少→收入减少→缩减开支→人员流失（主/被动）→失业增加→地方财政减少→经济下滑→购买力降低→销量继续减少

那么面对疫情，后续的供应链应该做什么的调整？

题中描述了一种模式：闭环生产。也就是吃、睡、做在工厂，工厂进行封闭式管理，提供住宿和伙食，保证工厂正常生产。

当然这种方式面临巨大的困扰：

• 你的零部件库存是否足够？因为你无法保证你的零部件能否正常生产？能否正常送达？
• 假设供应商在周边有三方仓库，在目前这种情况下，是否能正常将零部件运至工厂？
• 工厂能否保证一线员工和其他员工的伙食？本就紧张的物资，保证员工吃饱，菜篮子不空也是一个难题。
• 谁能保证这种闭环式管理生产，是否会被外界病毒感染？假如工厂有一人阳性，那么全厂爆发的概率将非常大，到时候就是煮大锅饭了。
• 时间长了，你能保证你的员工的思想是否会产生问题？

所以在疫情的影响下，尤其是在疫区的主机厂或零部件企业，很难。在4月16日，上海经信委发了一则通告，如下：

很想知道这次可以闭环生产的企业中，是否含有大量的汽车和汽车零部件企业？——盲猜会有。

那么疫情之后呢？

方案一：以往我们对于汽车供应链的保障，比较关注。举个栗子，主机厂的电机厂家，目前只有一个，但是这家公司有几个问题：1、产能不足 2、配合力差 3、质量问题 ......但凡有一个问题，都会是致命问题。所以在出问题前，或已出问题时，去再开发一家B点，或者说是二轨供应商，来解决或者预防原供应商可能会出现的问题。当然我可以开发好了不用，也可以两家按配额装配。

加持疫情，也就是说，两家或两家以上的供应链，不能在同一个地方，鸡蛋不能放在一个篮子。一旦疫情爆发，那么这个零件就要短缺，造成停工停产。

方案二：不管是疫情，还是其他天灾人祸等不可抗力因素，很多主机厂，在周边都有配套企业。比如说，我作为线束厂家，我为了省运费，我把工厂般到主机厂边上，可以每天进行生产。这种情况就是“荣辱与共”，你停我也停，谁也逃不了。

方案三：假如我有足够的库存呢？而且库存零件都在我边上？建立三方仓库，或者本地零件仓库。类似于我某东电商，在很多地区，建立自己的仓库，再用自己的物流。这样一来，第一我有货可以调配，第二我的速度会增加很多。当然，相应的要增加仓储费用和翻包费用了，在量大的情况下，完全可行，而在量小的情况下，很难执行。

身在上海周边，受疫情的辐射影响，周边地区例如江苏、浙江，很多地区的汽车行业也都处于停产停工状态。而本次的影响不仅仅是上海的主机厂，包括其他很多主机厂，都会受到影响。所以也就是因为“一辆车差一个零件都没法生产”的问题，任何短板零件，都将导致汽车无法完整下线。

如果有人告诉你说汽车动力动力电池比螺栓贵得多，所以更重要，你一定反驳他，你缺了我的螺栓，你下线试试？

其实保供这件事情，从去年就是车企的主要工作。

之所以车企关注保供，是因为整车由于涉及的零部件较多（数以千计），并且零部件产业链较长，在全球协同的背景下，很多零部件来自进口。

并且在精益生产的思想下，企业追求物流的最大价值发挥，单位库存都比较少（降本）。部分产品甚至是JIT（所谓的零库存）。（PS：疫情前有国内机构专门组团去日本学习丰田的精益生产）

作为一个系统，整车缺少任何一个零部件都是无法实现最终生产的。

所以即使在往年（没有疫情、没有中美较量）汽车供应链安全稳定一直是车企关注的主要领域之一，国内有很多专门做风控业务的企业，就是定期检测企业的经营情况（有无贷款风险、法务风险等等）客户便是各大车企和tier1。

但疫情直接打乱了原来的策略。

疫情最直观的影响是物流。在国内防疫的框架下，城市内循环是防疫的主要且首要手段。

物流的掐断意味着只能消耗库存。在少库存的思想下，库存能支撑的时间少之又少。蔚来在去年8月交付量的大规模下滑便是因为南京全兴因疫情停产，零部件无法交货，导致自身工厂在非疫情影响下停产。

疫情如果出现不可控，当地政府就会采取城市静态化策略（现在的上海）。在这种策略下，甚至全城工厂停工，整车企业也不能避免。部分企业采取闭环生产，但生产毕竟是个系统性的工作，除部分产品单一、库存足够、规模较小的公司可以闭环生产外，大型企业如果长期闭环生产还是相当困难的。

更长远的不敢预测，4月已经过去一半，估计这个月数据会非常差。现在会比较关注5月，因为疫情影响最大的还是消费水平。未来，在疫情不确定的情况下，提前采购可能需要企业去认真考虑，包括涉及到的零部件产品，对应的仓库，采购的数量等等。