小鹏的核心竞争力，又撞车了！
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小鹏的核心竞争力，又撞车了！
林文钦事件后不到一年，自动辅助驾驶又出事了！这次是小鹏汽车。
不过幸运的是，这次没有出现人命。
林文钦事件不到一年
自动辅助驾驶又出事了！
今天，#小鹏汽车自动辅助驾驶失灵#的话题突然登上了微博热搜。据点时新闻报道，近日一名小鹏汽车车主在国道上开启主动辅助驾驶，结果突遇一辆侧翻在道路上的汽车，但汽车的自主辅助驾驶系统却没有任何报警、减速或刹车，径直撞了上去。车主表示，自己在发现异常后有踩刹车，但并没有任何反映，后续交警事故调查也表示现在没有任何刹车的痕迹，但自己确实是踩了刹车。
不过幸运的是，该车辆上并没有其他乘客，车主也只是受了轻伤。
据小鹏汽车售后体验专员表示，自动辅助驾驶对静止物体的识别有较大识别失败的概率，这个在车辆说明书上也有写到。
小鹏汽车方面也回应称，初步判断车主在使用ACC+LCC（自适应定速巡航&车道居中保持功能）过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。并提醒用户，在使用辅助驾驶系统过程中，需要保持对车辆周围环境的观察，遵循用户手册中相关的功能使用指引。
这并非小鹏汽车首次因自动辅助驾驶系统导致的事故。2021年7月，有汽车博主称，有客户在试驾小鹏汽车时，销售人员给客户展示ACC功能时发生意外，没有对前方的车辆进行任何反映，直接撞了上去，导致车辆追尾。
与小鹏此次事故更相似的，是去年8月企业家林文钦车祸死亡的事件，事故的原因同样与自动辅助驾驶功能有关。当时，林文钦驾驶的蔚来ES8在NOP自动领航系统（蔚来的自动辅助驾驶系统）开启下，未能识别到车道内前方缓慢行驶作业的高速公路养护车，与之相撞。
而在该事件前半个月，还有一个蔚来EC6车主在自动辅助驾驶系统下，于上海浦东新区临港大道撞上隔离石墩后起火自燃，不幸遇难。
不仅是小鹏和蔚来，特斯拉也曾因自动辅助驾驶，屡屡出现事故。
中国首例因自动驾驶导致的车祸死亡事件就是特斯拉，同时，也是全球首例。2016年初，一辆特斯拉轿车在京港澳高速河北邯郸段直接撞上了正在高速上作业的道路清扫车，车主当场死亡。
不过值得注意的是，在林文钦事件之前，众多智能汽车厂商普遍以“自动驾驶系统”来进行宣传。但实际上，目前市场上普遍都是L2~L3级别的自动驾驶，并非真正的完全自动驾驶，在很多方面还是需要驾驶员进行观察和管控。
而在林文钦事件后，理想、蔚来、小鹏、特斯拉等品牌均将其网站上的“自动驾驶”修改为“辅助驾驶”，去掉了“自动”、“高级”等修饰词。
值得注意的是，此次小鹏汽车的事故中，车主宣称自己当时踩了刹车，但车辆却并没有反应。在快速行驶的过程中，车主在开启辅助驾驶系统下，即便对驾驶环境保持了观察，也很难快速做出反应接管驾驶任务，即便人反应过来了，车能不能反应，也是一个问题。
投入巨资研发
被视为核心竞争力
小鹏汽车常年死磕自动驾驶技术，每年在辅助驾驶系统研发上投入不少金钱。可以说，自动驾驶技术就是小鹏的核心竞争力。2021年，小鹏共投入了41.1亿元在研发上面，其辅助驾驶系统XPILOT是其研发的重点之一。每年不断砸进去，效果也终于出来了。2021年，小鹏超越蔚来，成为造车新势力中的销量冠军。
年报电话会议上，小鹏透露其辅助驾驶系统XPILOT3.5核心功能城市NGP（Navigation Guided Pilot，即“自动导航辅助系统”）的研发进展顺利，在获得相关主管部门的审批后，计划在今年二季度末在首批城市推出城市NGP。何小鹏还宣称，从测试结果来看，城市级NGP效果会比特斯拉的FSD要好。而在小鹏即将推出的XPILOT4.0系统中，小鹏进一步将传感系统和计算平台硬件进行升级。
小鹏的车主们大多也是看上了它的辅助驾驶系统。据小鹏2021年10月24日的科技日上透露的数据：
2021 年交付的 56404 台车中，XPILOT 2.5 及以上版本的智能辅助驾驶系统渗透率达到 89.74%，XPILOT 3.0 的激活率达 59.29% 以上；
智能辅助驾驶行驶里程已经超过 1.09 亿公里，智能辅助泊车累计使用次数 536 万次，停车场记忆泊车累计记忆路线 20731 条；
高速 NGP 累计行驶里程 1198 万公里；2021 年第三季度，在高速路况下，NGP 在用户高速行驶里程占比达 60%。
可以看到，大多数小鹏车主都激活了XPILOT系统。而在智能驾驶系统使用率上，小鹏汽车的智能辅助驾驶里程占比已远超10%，这一数据超过了累计卖车最多的蔚来。
此外，上述数据可以看到，在高速行驶中，有六成的用户会使用NGP功能。但此次小鹏汽车的事故给小鹏汽车的用户敲响了警钟，即便死磕驾驶系统的小鹏，也存在和蔚来、特斯拉一样的缺陷——对大部分静态障碍物识别困难。
厂家夸大宣传，对缺陷避而不谈
从上述血淋淋的案例中可以发现，目前智能汽车的自动辅助驾驶功能还存在极大的缺陷：无法识别静态障碍物。
有人会问：行驶前方这么大一个静态障碍物，系统为什么会没办法识别？
这是因为，智能汽车的“眼睛”不是人眼，而是毫米波雷达。目前大多数L2级别的辅助驾驶采用的是摄像头+毫米波传感器的技术路径。在监测前方移动障碍物时，通过视频成像与障碍物回波结合，做出避让反应。但是如果前方是一个静止或者缓行的物体，那么雷达会受制于角分辨率，难以识别障碍物，无法做出反应并错误地过滤掉前方的目标。
这是目前智能汽车自动辅助驾驶系统的普遍缺陷。在蔚来、小鹏等智能汽车的用户手册上，都提到了其自动辅助驾驶系统对大多数静态障碍物的识别存在困难，需要用户对周围环境保持观察，并及时接管车辆。但这些注意事项隐藏在几百页的用户手册中，并且在购买过程中，销售人员也并不会主动对客户告知这些注意事项。甚至在林文钦事件之前，绝大多数的智能汽车直接将其宣传为“自动驾驶系统”，销售人员也并不会告知如今智能汽车的驾驶系统技术并不完善，而是直接以“自动驾驶”告知。
其中，直接摒弃雷达传感器，仅采用摄像头的特斯拉辅助驾驶系统AutoPilot更是屡屡出现交通事故。美国国家运输安全委员会（NHTSA）曾多次对特斯拉的辅助驾驶功能展开调查。在去年8月16日，NHTSA对特斯拉的辅助驾驶系统AutoPilot正式展开安全调查，涵盖美国76.5万辆特斯拉汽车、据NHTSA当时披露的相关调查文件，自2018年1月以来特斯拉电动车发生了11起重大交通事故，共17人受伤，1人死亡。所有涉事车辆均使用了辅助驾驶功能或交通感知巡航控制系统。
我国智能汽车因辅助驾驶系统出现的事故相比特斯拉也不遑多让，导致车主死亡的案例甚至更多。在如今新能源汽车国内市场不断扩大的背景下，安全问题也需要更多方面监管。
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