被字节跳动看中，斯年智驾做对了什么？

车东西（公众号：chedongxi）

作者｜ 晓寒

编辑｜ 肖涵

字节跳动又投资了一家自动驾驶公司！

就在不久前，港口自动驾驶公司斯年智驾宣布获亿元A轮融资，领投方为字节跳动，广发信德、劲邦资本和辰韬资本等老股东持续跟投。

作为拥有抖音、今日头条等王牌产品，2021年营收或超过3000亿人民币的互联网小巨头，字节跳动的一举一动都吸引着行业的目光。相比之下，2020年才成立的斯年智驾，只是自动驾驶行业的新人。

那么斯年智驾到底做出了怎样的成绩，能够获得字节跳动的认可？这家公司在港口领域又有着怎样的发展策略呢？

日前，车东西奔赴斯年智驾北京总部，与其CEO何贝进行了一场深度对话，找到了这些问题的答案。

一、字节跳动是第三大股东 公司估值7个亿

斯年智驾成立于2020年4月，虽说在自动驾驶领域只是一个规模不到百人的新公司，但其CEO何贝则是一位不折不扣的自动驾驶老炮。

清华大学电子系博士毕业后，曾担任百度智能汽车事业部科学家，随后又以联合创始人及CTO的身份参与创立了国内知名自动驾驶公司主线科技。多年工作经历中，何贝累计主导或参与开发了17款自动驾驶系统，涉及港口无人集卡、干线物流无人卡车等多个方向。

▲斯年智驾CEO何贝博士

谈起字节跳动参与投资的原因，何贝笑着表示不方便代资方进行解释，但同时也向车东西透露了一个有趣的细节。

“有一次我去参与字节的一个投后会议，现场去了100多人，几乎都是CTO或者技术总监。”何贝说道，“字节和我们都是技术主导型公司，大家相互吸引。”

2021年初，字节跳动还斥资超2500万美元投资了专注无人公交的轻舟智航，后者由几位出自Waymo的技术专家创办——技术标签同样明显。

何贝向车东西透露，斯年智驾完成本轮融资后估值达到了7亿人民币，字节跳动也成为其第三大股东。第一和第二大股东则分别是创始团队和早期投资方辰韬资本。

2020年5月和2021年2月，斯年智驾先后获得天使轮和Pre-A轮融资。

二、专心帮港口运集装箱 毛利可达50%

斯年智驾现阶段的主要产品是无人集卡——在港口内运输集装箱的无人驾驶卡车。作为一家自动驾驶公司，斯年智驾的发展模式与其他同类玩家较为不同。

在自动驾驶业内，不管是载人还是运货方向，大部分公司都把自己定位为一家技术提供商——打造自动驾驶车辆，然后将车辆卖给需求方（比如把无人集卡卖给港口公司）。后者具体使用这些车辆载人或运货，自动驾驶公司提供技术支持和售后服务。

▲斯年智驾无人集卡车队

对于擅长搞技术研发的自动驾驶公司来说，这一模式显然是最合适的，毕竟这也是技术专家们最擅长的事儿。

斯年智驾则反其道而行之，在研发出无人集卡后选择自己运营车辆，给港口拉集装箱挣钱。

据介绍，斯年智驾在唐山港和宁波港分别部署了25台车、16台车提供运输服务，拉一个集装箱能获得二十多块钱的收入。今年，斯年智驾计划再拓展4个港口，车队规模将达到200台。

何贝告诉车东西，现阶段无人集卡还没有经过大规模的技术验证，或者说没有达到买回去就能完美使用的状态，所以港口方面的购车意愿并不强烈，直接卖车的路径走不通。

而运营模式就不存在这种阻碍——对港口来说，同样成本下只要能把箱子运走，他们并不在意是人开车还是机器开车。

“同样是运货，我们没有司机的人力成本。每台车每年的运货收入能有50%的毛利。”在聊起商业模式时，何贝直接向车东西算了一笔账，“拿掉安全员后我们每台车每天能工作23个小时，1年差不多拉3万个箱子，带来60万元的收入。”

何贝透露，2021年斯年智驾的营收已经达到千万元量级。按照2022年部署200台车计算，斯年智驾每年能有1.2亿元的收入。

到2023年，该公司的无人集卡还有望在德国汉堡港落地。届时，其无人集卡预计将在国内外7个港口实现商业化落地，达到六七百台的车队规模，并且实现盈亏平衡。

三、已在港口实现无人驾驶 真正难点在冰山之下

“驾驶只是港口的冰山一角，作业部分才是真正的难题。”谈起港口自动驾驶的真正门道，何贝向车东西举了这样一个例子。

与城市和高速公路上场景不同，港口作为封闭的作业园区，其交通复杂性低了不少，并且也易于通过规则对各个交通参与者进行管控。因此在解决了厘米级精准定位、电磁干扰、大型设备的识别等具体问题后，可以快速实现无人化。

2021年末，斯年智驾在唐山港拿掉了车辆的安全员，开启了常态化无人运营。

何贝告诉车东西，斯年智驾的无人驾驶车辆接管率接近为零。按照他的规划，2022上半年会尝试拿掉所有车辆的安全员，彻底实现无人化。

▲斯年智驾无人驾驶集卡

在何贝看来，作业部分的难点有两部分。

首先，要搞定与港口操作系统的对接、通信中间件、冗余安全、硬件在环测试等多项具体技术问题。

其次，港口的日常运转中有大量非标准、非规则化的特殊情况，比如车辆装错了集装箱。有人驾驶时代，运营人员和司机打个电话就能轻易解决该问题。但对于无人车来说，没有规则就意味着没法执行。

“非标准问题都是靠人工现场处理，并且也没有一个类似操作手册的东西。”何贝耸了耸肩，无奈地说道，“只能是一点一点摸索。”

所以在实现无人化之前，斯年智驾实际上花了大量的精力用于协调沟通，比如跟港口一线的管理人员、设备操作人员一起讨论如何给特殊情况制定规则，然后在此基础上确定无人车的具体动作，从而逐步实现在特殊情况下的无人化处理。

四、创业要考虑技术落地 港口自动驾驶被低估了

最近几年，随着智能网联汽车、智慧交通等前沿领域的发展速度不断加快，大量资本进入了自动驾驶这一核心赛道。其中最令人瞩目的当数一众Robotaxi公司，时不时传出数亿美元、甚至十几、二十亿美元的巨额融资，挑动着全行业，乃至全社会的神经。

作为自动驾驶行业老炮，何贝以及斯年智驾是如何考量赛道选择问题的呢？

何贝给出了两个维度的答案。

首先，何贝表示Robotaxi短期内很难商业化。这个赛道虽然非常火热，但因为城市场景实在太过复杂且拥有无数Corner Case，所以在10年内可能都没有办法真正取得成熟的、可盈利的商业化落地成果。

▲斯年智驾无人卡车在港口运作

而港口的无人集卡因为场景相对简单，已经能够实现无人化商业运营，并且具备极高的可复制性，能够快速规模部署。

“作为工程师和创业者，我们考虑的就是在现有技术水平下，如何去把自动驾驶技术实现商业化。”何贝说道。

另一方面，何贝认为外界低估了港口自动驾驶领域的发展前景。

从狭义角度看，国内集装箱吞吐量短期内会稳定在同一个数量级，比如2021年国内所有港口的集装箱吞吐量大概在2.83亿个。按照运输一个箱子20元来计算，整体市场规模就是56亿元，与万亿级别的Robotaxi和Robotruck相比，确实小了很多。

但把视角拉高，会发现港口自动驾驶市场远不只拉箱子这么简单。

首先是港口散货运输市场（如煤炭、矿石运输），规模在240亿左右。港口下辖的不同码头、附近园区、工业区之间，还存在一个短途运输市场（短驳），规模达到了1200亿元。这些都是自动驾驶技术可以发挥作用的地方。

据何贝介绍，斯年智驾今年就会进入短驳场景。该场景本质上就是打造开放道路行驶的Robotruck。而待开放道路的自动驾驶技术成熟后，斯年智驾就能逐步进入更多区域，甚至是拓展到干线物流领域——天花板远没有外界想的那么小。

而至于大热的干线物流，何贝则表示需要2025年之后才会逐渐普及。原因与Robotaxi一致，短期内难以实现L4，另外L2又被证明不是刚需。

结语：港口自动驾驶令人激动

在与何贝沟通之后，车东西愈发觉得港口自动驾驶足够令人激动了。

首先，在理论上港口的自动驾驶是更容易规模落地的，而斯年智驾的实际运营结果也证明了，在港口已经实现无人驾驶，下一步就是挣钱了。

当然，除了港口的自动驾驶业务之外，港口间、港口与园区之间的短驳市场依然存在着巨大的想象空间和落地可能。

毫无疑问，港口必将是自动驾驶技术第一批实现盈利的场景。