丰田2月全球减产15万辆 全球汽车芯片2023年实现平衡？

【蓝科技综述】一只蝴蝶扇动翅膀，便能引发大洋彼岸的风暴。

2020年，芯片危机的多米诺骨牌倒下，迄今为止，已对全球多达169个行业产生影响。而汽车行业，无疑是其中颇受关注的、更是遭受重创的产业链。

芯片危机打击汽车制造商

以耳熟能详的丰田汽车来说，面对芯片危机，也不得不陷入被动局面。

1月17日，丰田汽车在一份声明中表示，由于芯片短缺，其2月份全球产量将削减15万辆，至约70万辆。并且预计将无法实现其2021财年全球汽车产量900万辆的目标。值得注意的是，这已经是丰田汽车2021财年第二次下调全公司的产量。

同样，菲亚特克莱斯勒和法国 PSA 合并而成的 Stellantis 也表示：2021年所遭受的芯片危机，是三季度Stellantis集团销量下滑30%的重要原因。

除此之外，各大分析机构也对整个行业给出了相对悲观的预测。标准普尔（世界权威金融分析机构）去年10月份预测，2021年全球芯片危机令全球汽车销量从原先预测的增长8%-10%下降为2%-3%，可能损失超过了500万台车辆，而咨询公司 AlixPartners则预测损失将超过760万辆。

在中国市场，芯片短缺所带来的影响同样不容忽视。不仅销量巨大的传统车企被迫停工限产，就连初出茅庐的造车新势力也不例外，甚至“创新性”地提出以缺芯片的状态销售，与客户约定几个月后返厂装回芯片。

当我们谈论芯片危机下遭受重创的汽车行业时，先要纠正一个常识误区：造车往往靠的是发动机、变速箱和汽车底盘三大件，如此钢铁之躯竟少不了小小芯片？

事实上，汽车=轮子+沙发已经是上上个世纪的事了，汽车不仅需要芯片，而且需要很多。

首先，汽车所需要的芯片种类繁多。一辆10多万的家用车就需要数百颗芯片。从胎压监测、天窗、车灯到倒车影像、倒车雷达再到EPS，就连汽车的遥控钥匙，都离不开芯片。

其次，汽车上面的芯片价值颇高。一台手机的所有芯片价值也就百美元量级，但是一辆汽车的所有芯片价值高达数百美元，新能源汽车还要更多。

这也正是芯片一短缺，汽车制造商们便“寸步难行”的原因。从国内到国外，从传统汽车到新能源汽车，皆是如此。

芯片危机从何而起？

造成芯片短缺的原因是多样化的。

要总结芯片危机从何而起，我们或许可以从以下事件中窥得一二：

1、2020年春天全球疫情暴发后，各国汽车行业大幅度减产，厂商为了节省成本，取消了大量车用芯片的订单。

2、美国悍然制裁中国高科技企业，紧急之下，这些企业只能在制裁生效前大量抢购各种芯片，而此举占用了芯片企业的产能。待汽车厂商开始恢复生产、向芯片企业下订单时，车用芯片的需求一时间无法满足。

3、去年2月4日，台湾桃园的欣兴电子公司厂房失火，它所供应的全球多家芯片大厂的芯片载板产量减少。

4、去年2月13日，日本福岛近海发生7.3级地震，全球车载芯片市场排名第三的日本瑞萨电子公司旗下的一家主力工厂受地震影响一度停电，生产线暂停。

5、去年2月中旬，寒流袭击美国德克萨斯州，发生大范围断电，当地几家车用芯片厂被迫停产；

6、去年3月19日，日本瑞萨电子公司的一家工厂失火，工厂停产。

上面列举的6个相关原因中，有1个属于决策错误——各汽车厂商削减订单；还有1个属于政府决策层面的博弈；剩下4个因素当中，2个是天灾（日本地震和美国寒流），2个是火灾。

缺芯的本质是供需不平衡

在显而易见的供应链问题背后，大家或许还忽视了汽车芯片如此短缺的本质——需求远远大于供应。

根据2021年 McClean 的一次更新报告，IC Insights 的市场观察员得出结论：汽车行业对芯片的需求激增，才是芯片短缺的真正原因。

事实上，供应商在 2021 年向汽车行业出货的 IC 单元比2020 年增加了 30%，这已经超过了全球所有行业的平均增长值 23%。不仅如此，与新冠疫情的前一年，也就是2019年相比，2021年向汽车行业运送的半导体单元同样增加了 27%。

2021年，汽车芯片需求的增长幅度更是在近十年中达到了巅峰。这一年，大约有 524 亿个芯片单元被运往汽车行业——是10年前（176 亿个）的三倍左右。与之构成鲜明对比的是，2021 年全球芯片总出货量（3940 亿）仅为10年前（1940 亿）的两倍。

一方面是供应链问题，另一方面是汽车芯片需求的猛增，席卷整个汽车行业的芯片危机便是由此而来。

芯片危机何时缓解？

几家欢喜几家愁。

尽管许多汽车制造商焦头烂额，芯片制造商却成了“印钞机”。半导体市场在2019-2021年连续第三年以两位数的速度增长。因此，全球近乎所有领先的芯片公司都对2021年有比较高的增长预期。

受此影响，市场需求激增，企业逐利的投资本性提速。

以台积电为例，仅2021年就宣布投资40-440亿美元用于建设新工厂。为了满足扩建需求，台积电也在过去1年之内宣布了两次提价。

英特尔也正在大力投资扩建其制造设施，就在不久前的1月21日，表示将投资高达1000亿美元，在俄亥俄州建造可能是世界上最大的芯片制造厂。

然而，芯片制造厂的扩建并不代表芯片危机能在短时间内缓解。

一方面，新工厂的建设不仅昂贵，更关键的是耗时——英特尔在俄亥俄建造的新工厂最早要到2025年才能投入生产，其余制造商的情况同样如此。

另一方面，扩建新工厂是否会影响到原有的芯片生产线也不得而知。以半导体晶圆代工公司Globalfoundries来说，自2020年以来投资了数十亿美元扩建新工厂，却暂时搁置了现代高端生产计划，这是否得不偿失？

最后，工厂的扩建必须配备一定数量的工人。虽说学校和公司正在努力培训，争取为生产线输送更多人才，但仍然需要时间。

一些芯片制造厂选择了扩建，另一些则还在观望。客观地看，机遇的背后是风险。

正如上文所说，新工厂的建设和优化需要数年时间，而芯片需求近两年的猛增并不代表将来。一旦芯片需求在3年或者5年后下跌，那么新工厂的存在不仅毫无意义，反而会是一大负累。

“如果以60%-70%的利用率运行新的晶圆厂，就有可能亏损。”半导体顾问公司总裁Robert Maire说。

对于汽车制造商们来说，这场芯片危机也将是重要的一课。汽车制造商们需要与芯片代工建立更加开放、平等的合作关系，这样面临突发状况时才能灵活应对。

去年10月20号，吉利旗下的亿咖通科技与Arm中国共同成立的芯擎科技，主要围绕智能座舱、自动驾驶等汽车芯片领域的研发及量产合作；今年2月以来，长城汽车和上汽相继宣布与地平线达成战略合作。

一言以蔽之，汽车与芯片从来不是单一的个体，而是要形成更加紧密的共同发展格局。

对于这场芯片危机，人们众说纷纭：英特尔首席执行官Patch Gelsinger认为，芯片的供需平衡可能要到2023年才能实现；英飞凌Ploss也认为这场危机仍将在2022年持续。

未来三年将会如何？没有人可以预测未来。无论是汽车制造商还是芯片制造商，都是站在各自的立场进行博弈，有着主观的利益诉求。

无论如何，加强自身技术实力，作出具有前瞻性的决策，促进供需双方良性沟通，建立长期稳定的合作关系，杜绝机会主义，是双方眼下都能做出的行动。

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