实测6.43个油！这么大台SUV，竟然还这么省！

实测6.43个油！这么大台SUV，竟然还这么省！｜皆电

作为一款在国内市场销售过百万的标杆级车型，汉兰达这个名字可谓家喻户晓，要是你打算花30万左右买一台能面面俱到的7座SUV，那它一定会在你的候选清单里面。

今年，全新一代汉兰达正式上市，TNGA架构+全系2.5L混动，还有更讨好年轻人口味的造型，可见新汉兰达的综合实力进一步提升。但正所谓“道高一尺，魔高一丈”。它的对手也史无前例的强大，像理想ONE、大众ID.6、第二代传祺GS8等等。

不知道新汉兰达又能否招架得住呢？

「新汉兰达新在哪？」

1.设计大改，整车沿用了新架构下的设计语言，和现款凯美瑞、雷凌一样变得更为犀利。而尺寸方面相较老款加长了75mm，轴距也加长了60mm，整车三围尺寸达到4965×1930×1750mm，轴距2850mm。

2. 科技配置大升级，中控搭载了悬浮式12.3英寸屏幕，运载了百度OS，注重语音交互，还加入了人脸识别功能。另外系统还支持百度地图、QQ音乐、爱奇艺等超过50个App，整个车机无论从功能丰富程度还是流畅度而言都较上一代有质的飞跃。

3. 新车基于丰田TNGA架构，动力标配2.5L发动机+第四代THS Ⅱ混动系统（有E-four四驱版），系统综合功率从凯美瑞双擎的160kW提升到了183kW，和现款2.0T相比也多了30匹马力。

「 全系混动，油耗和动力究竟如何？ 」

既然全系混动，大家肯定很关心油耗了。

目前新汉兰达全系采用第四代THS混动系统，这和凯美瑞混动、威兰达上面的那套没多大区别，核心都是一台2.5L阿特金森自吸发动机以及E-CVT电子无级变速机构，再加上电池组和PCU电控单元。

第四代THS混动系统最大的改变是将原来的双电机单轴布局更改为双轴布局，并且2号电机减速机构采用平行轴设计。另外，原来有的行星齿轮组、驻车齿轮以及中间轴主动齿轮都集成在一起，高度的集成化，有效缩小了整个混动系统的体积（主要是E-CVT变速箱缩小了），使得它（变速箱）的长度比上一代缩短了30mm。体积缩小可以为驾驶舱腾出更加空间，或者可用于优化车身结构以达到更高的安全性能。

当然，第四代THS同样缩小了动力控制单元（PCU）的体积，镍氢电池能量密度提升。

——油耗实测

为了展示真实油耗水平，我们模拟了日常用车环境，测试的路线涵盖50%高速、30%城市快速路以及20%市区拥堵路况。

最终跑了107.3km，表显平均时速、油耗分别为32km/h、6.3L/100km。回油站实际加油量为6.9L，因此实测百公里平均油耗为6.43L/100km，这对于一台整备质量达到2吨的车来说已经相当低了，要知道上一代2.0T的汉兰达这个路况恐怕要10L以上。

最关键是，现在2.5混动能加92，以前2.0T要加95…

实际开起来，新一代汉兰达和其他TNGA车型一样，高刚性的车身和低重心的结构特性，使它的驾驶质感更好，与人的沟通感更强。在市区穿梭时我完全感受不到这是一台2吨重的SUV，油门出奇灵敏，车头的指向也相当清晰，这种感受是2.0T汉兰达给不了你的，以前的汉兰达我只愿意坐，但这台新款，我会主动去开。

有关驾控部分的感受我列点分享一下吧：

1.电机的起步真是快，提速过程也如丝般顺滑，但美中不足的地方是发动机的动静太大了，急加速会明显感受到发动机的轰鸣声，而同用THS的第二代GS8在发动机噪音的隔绝上做得更好。

2. 新款刹车更加线性，而且前段的力度也更加足。

3.底盘从上一代前麦弗逊后双叉臂更换为前麦弗逊后E型多连杆，整个底盘更加扎实，但也更颠，尤其是过大减速带的时候，后排乘客会有更多晃动。

4.NVH只能说改善不大（和上一代相比），虽然新款增加了隔音前挡以及车窗玻璃，而且据闻在A柱、门板处都填充了更多隔音材料，但实际开起来还是能明显听到胎噪，不过实话说TNGA似乎都没造过安静的车，凌志不知道，起码丰田就是这样。

值得一提的是全新汉兰达搭载了E-four电子四驱系统，取消了分动箱、传动轴，取而代之的是放置在后轴上方的驱动电机。电驱能实现更精准的扭矩输出控制，从而让前后轮的动力比例在100:0到20:80之间大范围变化。

在急弯加速、上坡加速等特殊条件下，它可以短暂地呈现后驱特性，让车辆能够从容应对。E-four四驱对于提升铺装路面动态极限有很大帮助。要是你不小心陷车了，那按下EV MODE旁边那颗“TRAIL”即可，此时系统会对打滑进行有效制动，让动力只输出到有附着力的轮子，从而帮助脱困。

——加速、制动实测

关闭ESP、选择运动模式，起步瞬间动力响应很快，但中后段的爆发稍弱，经过多轮测试，百公里加速时间锁定在8.9s。

这一成绩和大众途昂2.0T高功版差不多，在该级别SUV当中属主流水平，落后于以电驱为主的理想ONE。

至于刹车方面，混动汉兰达的前半段是动能回收，后半段才是机械制动，初段制动力会释放的比较轻微，中间过渡会有一个临界点，此后越往后刹车力度则会越紧，最终制动成绩为39.6米，比理想ONE、锐界好。

「 这“可能”是目前为止配置最高的丰田车了 」

原本以为合资车配置没什么好说的，但新汉兰达却诚意满满。老款和它对比像是石器时代的车。

12.3英寸的大屏幕、10英寸液晶仪表+HUD头显、11个扬声器的JBL音响，脸部识别、流媒体后视镜等等。

首先是这个像电视一样的中控大屏，竖直插在仪表台上，实话说这样的设计不甚美观，但能避免很多斜置屏幕（蔚来那种）造成的反光问题。系统层面运载了百度OS，因此本土化适配做得相当不错，例如有百度地图、QQ音乐、爱奇艺等等，还有一个识别速度挺快的语音交互系统，你可以通过“你好，小悦”唤醒。车机能够实现车家互联，手机查询车辆状况，远程控制、实时定位等服务。

很难想象，一台丰田车居然配了2个Type-C充电口，为了照顾我这种老人家，隔壁还有一个Type-A口。当然还有这些放在A柱、门板的JBL音响，尽管音质不咋滴，但样子确实吓唬人。

至于屏幕下方则是与舒适性有关的控制区域，例如双驱空调、座椅加热/通风、PM2.5过滤等等，很多人说这么多按键堆在一起很丑，但实用才是王道。

说说空间，TNGA架构之后的丰田车，内部空间普遍打折。但一直以空间著称汉兰达表现又如何呢？

新款车身三围尺寸4965/1930/1750mm，轴距2850mm，和老款相比车长增加了75mm，轴距也加长了60mm，因此按道理不应该退步。实际体验下来无论是头部空间、还是腿部空间和上一代差异都不大，可能就是二排腿部（纵向）空间稍微小一点。

地板中间有一点凸起，而上一代这里是纯平的。这个凸起高度不会对你放脚有多大影响，只是考虑到充电口很低，被踩到的概率有点高。

新汉兰达同样采用2+3+2座椅布局，由于第二排座椅滑轨向前延长了30mm，因此进入三排的开口变大了不少，这也算是一个小进步吧。而第三排的座椅靠背更加长、更宽更厚，坐着不算宽裕，但也没有想象中憋屈。至于尾厢，在第三排座椅完全打开的情况下，依旧能放下很多杂物，能基本满足一家人长途旅行的行李放置需求。

「 售后不成问题 」

丰田的售后网点肯定就不成问题了，中小城市都覆盖有4S店。至于保养，混动车其实和油车一样，小保养就换换机油、机滤，吹吹空调以及进气滤网，电驱那部分没什么要换。

至于维修费用…丰田还会坏？？

「 新汉兰达——依旧全能但不完美 」

在上世纪90年代，市场对“城市多功能越野车”提出了新的需求，消费者希望拥有一台大空间、乘坐如轿车般舒适，又具备一定越野能力的车型，第一代汉兰达应运而生。

而在历经了22年共4代车型的打磨之后，汉兰达也成为了大家心目中的样子，可靠、舒适、空间大。新款换用TNGA架构之后，还弥补了之前油耗高这个缺点。单从产品力分析，全新一代汉兰达毫无疑问已经成为了同级标杆车型。

只不过“标杆”并不意味着“完美”，新汉兰达的NVH我不太满意，尤其是发动机噪音，而且高配车那套JBL音响的表现也不尽人意，要是下一个版本能把这些不足都改掉就更好了。