奔驰推L3级自动驾驶量产车，比特斯拉、小鹏更强吗？

从政策来看，国内尚未有放开L3监管的趋势，奔驰和本田想要在国内卖车，可能需要调整营销话术。

中美车企在自动驾驶应用上一直走在前列，近期来看，日德车企正在快速追赶，奔驰和本田先后宣布搭载L3级自动驾驶的车型即将落地。

今年3月，本田上市了搭载L3级自动驾驶系统的车型本田Legend，售价1100万日元（约人民币65.8万元），首批限定生产销售100辆车。

12月上旬，德国联邦汽车运输管理局批准了奔驰L3级自动驾驶车型上路，奔驰L3级自动驾驶系统Drive Pilot将率先搭载在奔驰S级和EQS两款车型上，并计划在2022年正式落地。

L3级自动驾驶量产的概念已经在国内很少提及，取而代之的是领航辅助驾驶等功能，那么本田、奔驰的L3与领航辅助驾驶有何区别？哪个更强？

01、国内企业回避L3级自动驾驶

L3级被定义为有条件的自动驾驶，在功能开启时，驾驶员可以解放手脚，但要求保持随时接管。

这一概念在国内量产车型上，已经很少被提及。主要原因有两方面，一方面，人机交叉接管存在安全隐患，另一方面，出现事故难以界定责任，我国道路交通管理政策还没有给L3合法身份。

其实，最早在量产车中提及L3概念的产品是奥迪。2017年，奥迪推出搭载L3级自动驾驶功能的量产车型奥迪A8，这款车型还率先搭载了激光雷达。

后续由于政策因素，这款车在交付到消费者手中时，并没能开放L3级自动驾驶能力。2020年4月，奥迪正式宣布放弃为新一代A8安装L3级自动驾驶系统。证实了L3级自动驾驶落地的难度，有一些先驱变成先烈的意思。

特斯拉一度在营销话术中也频频提及自动驾驶，意指L3级，后因Autopilot引发多起交通事故，特斯拉受到监管约束，才将话术调整为自动辅助驾驶。

今年8月，一位蔚来ES8车主因开启NIO Pilot自动辅助驾驶系统导致事故身亡，国内企业以此为戒，对于自动驾驶能力的叫法更为谨慎。纷纷放弃自动驾驶的叫法，而是将之称为智能驾驶。

目前，国内企业在向上竞争布局L2++智能驾驶，也称为高阶智能驾驶，意思是无限接近L3。

具备高阶智能驾驶能力的产品还不多，主要就是特斯拉，以及小鹏、蔚来等造车新势力产品。另外，华为与极狐合作的车型极狐阿尔法S华为HI版，以及百度与威马合作的威马W6号称也具备高阶智能驾驶能力，只是前者尚未交付，后者虽已交付但相关功能并未开放。

另外，IM智已、沙龙等更新创立的品牌，也宣称旗下车型将具备高阶智能驾驶能力，但这些企业普遍要在2022年实现交付。

02、本田、奔驰的L3功能并不突出

本田和奔驰的L3产品与国内高阶智能驾驶有什么区别？

从传感器配置来看，本田Legend搭载了双目摄像头、5颗激光雷达、5颗毫米波雷达以及16颗超声波雷达。

这套传感器配置中，毫米波雷达和超声波雷达属于常规配置，其他多家企业也都采用了这样的配置方案，5颗激光雷达的搭载比较豪华，在目前量产车产品中算是强势配置。

目前，本田没有公布这款车型的计算平台信息，算力情况尚不清晰。

奔驰的Drive Pilot也搭载了激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达以及摄像头等传感器，同时还配置了道路湿度检测传感器，以及驾驶员监控摄像头等。

奔驰Drive Pilot传感器配置情况

奔驰没有透露这套传感器配置的具体数量情况。但我们参考不久前英伟达发布的自动驾驶解决方案，或许可以看出奔驰后续自动驾驶解决方案的方向。

2020年6月，奔驰和英伟达达成战略合作，两家公司的目标就是车载计算系统和AI计算基础架构。并表示，自2024年起，奔驰将在其下一代车型中搭载该配置，以实现L2级-L4级自动驾驶。

今年11月，英伟达创始人黄仁勋在秋季GTC活动上发布自动驾驶解决方案——Hyperion 8，并在宣传片中展示了一辆搭载该解决方案的奔驰S级。

Hyperion 8的传感器套件包括12个摄像头、12个超声波雷达、9个毫米波雷达和1个前置激光雷达，同时搭载了4 颗 Orin 芯片，总算力可达到1016TOPS。

这个配置与小鹏X Pilot3.5和蔚来NAD等造车新势力下一代产品的配置不相上下。推测奔驰Drive Pilot后续的演进方向可能与Hyperion 8接近，当前版本则要弱一些。

搭载英伟达Hyperion 8测试的奔驰S级

从功能实现上来看，本田的Honda SENSING Elite主要可用于三种使用场景：指定高速路段的自动驾驶、30km/h以内的拥堵路段自动驾驶、驾驶者失去知觉时的自动紧急靠边停车功能。具备了自适应巡航、车道保持、变道超车等能力。

奔驰则可以在有高精度地图支持的特定高速公路开启L3自动驾驶功能，但要求速度不能超过60km/h。奔驰宣布，在德国境内已经有1.32万公里的高速路可以支持。

对比来看，特斯拉、小鹏、蔚来提出的领航辅助驾驶能力，已经可以实现在高速公路以及城市高架路等路段，按照导航规划路径自动巡航行驶，包括进出匝道、自动调速、自动超车等功能。区别在于前者不依靠高精度地图，后两者需要依靠高精度地图。

城市领航辅助驾驶是各车企技术竞争的新方向，小鹏预计2022年上半年实现这一功能，极狐阿尔法S华为HI版、智已L7以及沙龙机甲龙等车型也基本都是奔着这一目标，基本都将落地时间锁定在2022年。

可以看出，本田的Honda SENSING Elite在功能实现上与造车新势力当前一代的高阶智能驾驶能力相近，奔驰Drive Pilot的使用场景则比较单一，限定条件也比较多，在功能实现上尚不及国内高阶智能驾驶产品。

从配置到功能上，本田和奔驰的L3并不比国内的高阶智能驾驶更强，只是叫法不同。从政策来看，国内尚未有放开L3监管的趋势，奔驰和本田想要在国内卖车，可能还是需要调整营销话术。

03、智能驾驶市场潜力大

虽说高阶智能驾驶正在成为车企竞争的主要方向，但目前，我国乘用车市场汽车产品整体智能化水平并不高。据工信部9月数据，L2级乘用车新车市场渗透率为20%。市场潜力还很大。

目前来看，Global零部件供应商依旧占据ADAS市场的主体，尤其是在合资、豪华品牌有着不可撼动的地位。

这些企业延续了深度配套主机厂的优势，包括规模化带来的成本优势，以及系统集成和功能安全等经验优势。

但Global零部件供应商的供应模式也存在一定弊端，如合作模式不够开放，反馈机制较差等。

在这样的背景下，国产供应商迎来发展机会，一批供应商正在崛起。

汽车产业智能化转型将重塑产业链格局。目前，可以看到，主机厂布局自动驾驶主要三种模式：

其一：Tier1与芯片商合作，做整合方案打包出售给主机厂。

其二：部分实力强的主机厂软硬件全栈自研，包括芯片、操作系统、中间件、域控制器等核心软硬件。

其三：主机厂与Tier1分工合作，前者负责自动驾驶软件部分，后者负责硬件生产、中间层以及芯片方案整合。

第一种正是Global Tier1提供的模式，但目前来看，主机厂已经越来越难接受这种合作模式。

第二种则是目前少数车企走的路线，以特斯拉、小鹏为代表，这种模式优势突出，有利于控制产品功能、提高研发效率，以及更高的安全保障，但同时投入也是巨大的，未来应该会有一小部分实力企业走这一路线。

第三种模式或许能成为主要的合作模式，车企来控制能够带来用户体验差异化的部分，基础的软硬件开发工作则交给供应商来做。

总结来看，在技术剧烈变革的背景下，汽车产业链企业将面临更大的挑战和机会，未来的产业格局是什么样？各方玩家将如何把握机会？

作者 | 肖莹