中国新能源车企之间的战火，正由本土向7000公里之外的欧洲大陆蔓延。 

中国汽车工业协会的统计数据显示，2021年10月，中国汽车出口量达23.1万辆，同比增长1.1倍，刷新了历史纪录，其中，新能源汽车出口增长贡献度为43.3%。另据海关总署的统计数据，2021年上半年，中国新能源汽车出口主要增量来自欧洲，出口量比去年同期增加了5.6万辆，其中，西欧、北欧、中欧等欧洲细分市场均取得了优异的表现。 

一位汽车行业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，在去碳化成为全球共识的当下，欧洲各国政府的补贴政策和排放法规使得新能源汽车的渗透率呈几何式增长，欧洲也因此迅速成为了中国新能源车企布局海外市场的战略制高点。 

事实也的确如此。中国新能源车企的出海浪潮正在席卷而来。

2020年5月，爱驰汽车与欧洲出行运营商Filippi Auto达成合作，500辆爱驰U5法国科西嘉岛登陆；11月，威马汽车与Uber达成合作，进军包括挪威在内的十余个欧洲国家；2021年5月，理想汽车总裁沈亚楠表示，理想汽车正在研究海外市场的产品和渠道的模式，并且已组建团队；8月，小鹏汽车透露正在加快布局挪威和欧洲市场，完善在当地销售、交付和服务体系；11月，在蔚来创始人、董事长兼CEO李斌表示，计划明年至少进入5个欧洲国家，海外市场销售占比达到50%是蔚来的长期目标。

除了新能源车企，征战海外多年的传统车企同样不甘落后，上汽集团、东风集团、比亚迪、奇瑞汽车、吉利集团、长城汽车等也都相继制定了出海目标及新能源汽车销售计划。 

在乘联会秘书长崔东树看来，2021年中国新能源乘用车出口势头良好，预计海外市场新能源汽车将持续走强，越来越多的车企加速出海，成为中国汽车行业的新赛道。中国汽车工业协会副总工程师许海东也表示，今年以来中国汽车出口量快速增长，尤其是新能源汽车出口呈爆发性增长态势，并在出口中扮演着越来越重要的角色。 

一个吸引中国新能源车企出海的重要因素，是欧洲各国的碳排政策正不断趋严。 

根据欧盟相关法案规定，1998-2008年，所有登记注册的新车的碳排放量为186g/km，此后不断下调至140g/km、130g/km，到了2020年，欧盟关于限制碳排放量的政策仍在不断加码，要求2021年所有登记注册的新车的碳排放量需减少至95g/km，否则将面临数十亿乃至上百亿的巨额罚款。到2025年，碳排放量将在2021年的基础上再降低15%，为80.75g/km；到2030年，再比2021年降低37.5%，达到59.375g/km的长期目标。 

7月14日，欧盟在颁布的《Fit for 55》草案中制定了更加激进的减排目标，要求2030年所有登记注册的新车的碳排放总量要较2021年降低55%，并且在2035年实现净零排放。 

而趋严的碳排政策势必需要补贴政策驱动。在德国，购买新能源汽车的单车补贴最高可达9000欧元；在爱尔兰，不仅可以享受到高达5000欧元的补贴以及5000欧元的增值税减免，并且还有几百欧元充电桩补贴。从去年开始，欧洲各国相继加码购买新能源汽车的补贴政策，例如在西班牙，最高补贴从5500欧元涨至7000欧元，而奥地利也将2000欧元的补贴上调至5000欧元。 

在欧洲各国“一限一补”的政策之下，换来了新能源汽车渗透率的大幅提升。来自国泰君安证券的统计数据显示，2021年上半年，欧洲新能源汽车销量维持增长趋势，其中纯电动销量同比增长147%，插电混动销量同比增长248%。2021年前三季度，新能源汽车的销量达158.9万辆，预计全年将突破200万辆。到2030年，新能源汽车的渗透率有望超过65%。

值得一提的是，在欧洲各国中，挪威对待碳排放法规的态度最为严苛，并且直接叫停了燃油车的销售，甚至要求2025年之前国内所销售的新车必须为新能源汽车。为了刺激新能源汽车普及，挪威同样推行了一些列强有力的补贴政策，比如为购买新能源汽车的消费者减免关税和增值税，较同级别燃油车能节省8-10万元人民币。此外，新能源汽车还能节省至少50%的通行费，以及享受路权优惠等等。 

根据挪威道路交通资讯委员会公布的数据，挪威2020年共销售了14.14万辆新车，其中纯电动车为7.68万辆，占比达到54.3%，是世界上首个全年纯电动车销量占比超过半数的国家。挪威的新能源汽车渗透率已高达65.1%，成为世界上新能源汽车渗透率最高的国家。另据华创证券的统计数据，瑞典、芬兰、德国、法国、英国、荷兰的新能源汽车渗透率也在不断扩大，其在2021年10月的渗透率分别为50.9%、38.1%、24.5%、22.9%、23.1%和34%。 

上述汽车行业人士告诉DoNews，在燃油车领域，中国汽车品牌较欧洲汽车品牌有着不小的距离，但在新能源汽车领域，以比亚迪、小鹏汽车、蔚来为首的中国汽车品牌正在欧洲市场立足并扎根，“按照这个趋势发展，欧洲市场将为中国新能源车企带来新的增量市场。” 

爆发前夜的美国市场 

对于中国新能源车企而言，极具想象力的不仅是欧洲市场，还有美国市场。 

美国市场上的新能源汽车渗透率虽然只有5%左右，但2021年前三季度的渗透率较2020年同期增速高达87.8%，新能源汽车的销量为43.5万辆，较2020年同期增长了104%，这也意味着美国市场仍有较大的空间容量亟需释放。

与此同时，拜登政府也在推动新能源汽车的发展及相关政策的落地。3月，拜登在《重建更好未来计划》中提到，拟投资1740亿美元发展新能源汽车领域，2030年将建成50万座充电站；5月，拜登在《美国清洁能源法案》中提出倾向新能源车企的补贴政策；8月，拜登签署行政令，要求2030年电动化率达到50%；9月，众议院对新能源汽车提出更为明确的补贴方案，最高达1.25万美元。 

一系列利好政策带来的结果是，美国的新能源汽车销量屡创新高。2021年一季度，美国新能源汽车实现了12.5万辆的销量，环比增长14%；二季度实现了14.8万辆的销量，环比增长19%，到了三季度，销量达到了16.2万辆，环比增长10%。 

美国车企也在积极响应拜登政府的政策引导，纷纷宣布在2040年以前停产停售燃油车的目标。华创证券在研报中指出，在拜登政府相关支持政策的持续刺激下，2022年和2023年新能源汽车销量分别有望达到121和200万辆。 

值得注意的是，特斯拉在美国的新能源汽车市场上几乎一家独大，其中，Model Y和Model 3车型占新能源汽车市场的份额高达56%，而CR5（特斯拉、丰田、雪佛兰、福特、沃尔沃）的市场占有率则高达82%。 

尽管美国市场处于爆发前夜，但对于中国新能源车企而言，这注定是一根难啃的“硬骨头”。 

重构竞争格局 

欧洲市场有望为中国新能源车企带来新的增长极。 

在蔚来三季度财报电话会议上，李斌表示在挪威蔚来中心开业之后，订单需求已超过预期，试驾过的用户中有四分之一都会下订单，但在各项服务先打通之前会控制交付节奏，进入11月后在挪威的交付才会提速。其还表示，蔚来明年计划至少进入5个欧洲国家，并将海外市场销量占总销量的比例达到50%列为发展目标。 

蔚来指望海外市场贡献一半销量的背后，是新能源汽车的补贴政策正在逐渐退坡，以及新能源车企之间的竞争已趋向白热化。 

2021年1月，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，并预计明年在此基础上再退30%。同时，以蔚来、小鹏汽车和理想汽车为代表的头部新能源车企的交付量也在逐渐放缓。 

根据10月交付数据，蔚来交付了3667辆汽车，同比下降27.5%；小鹏汽车交付了10138辆汽车，同比增长233%；理想汽车交付了7649辆汽车，同比增长107.2%。 

从同比增速来看，三家头部新能源车企的成绩虽然尚可，但如果从环比增速来看，隐忧便显现了出来。10月，蔚来、小鹏汽车和理想汽车的环比增速分别为-65.5%、-2.6%和7.8%，而在7月时，其环比增速分别为-1.9%、22.5%和11.4%。 

上述汽车行业人士向DoNews表示，欧洲的标准和法规比中国更为严苛，如果中国新能源车企能够跨越这一门槛，就意味着自身的技术足够成熟，质量足够可靠，有利于提高在国内及国际上的品牌影响力，甚至能重构国内新能源汽车市场的竞争格局。 

挑战重重 

尽管欧洲市场已敞开怀抱、美国市场正处于爆发前夜，但中国新能源车企进入这两大市场依然不太容易，其背后也隐藏着重重挑战。 

销售渠道、售后维修体系等本土化运营是中国新能源车企面临的挑战之一。目前，中国新能源汽车在海外的销售大多采取授权式布局，这种销售模式虽然有利于快速打开市场，但却缺乏打造品牌知名度和影响力的后劲。 

一个可以列举的例子是蔚来。相较于授权式布局，蔚来选择了直营模式。李斌曾表示，蔚来在每个市场的商业模式是一样的，即采取基础设施先行、直营直销、服务用户的模式。“我们不光卖车，我们更希望打造一个以车为起点的社区。”不过这也意味着，蔚来需要投入大量的资金进行建设、升级和改造销售渠道和售后维修体系。 

“欧洲市场技术门槛高，仅技术升级和产品改造的费用至少需要几千万，如果没有销量支持，根本无法收回投资。”上汽大通爱尔兰和英国经销商Harris集团市场总监克里斯曾如是表示。 

与此同时，海外金融机构对中国新能源车企的金融支持不足，难以获得境外消费信贷、融资担保等服务，这对深陷亏损泥潭的蔚来而言，考验并不算小。 

此外，中国新能源车企面对的竞争对手也不容小觑。WVTA认证标准依照欧盟整车认证框架完成，是全球标准最为严苛的汽车认证体系之一，只有通过认证的汽车产品才能在欧盟市场销售。 

2021年前三季度，在欧洲市场上排名前二的车型分别是占比达6.37%的Model 3和占比达3.35%的大众ID.3，紧随其后的是法系车、美系车、韩系车和德系车。相比之下，根据10月交付数据，小鹏汽车在挪威的交付量为42辆、蔚来为10辆、比亚迪唐为358辆。换言之，中国新能源车企在欧洲市场上的知名度并不高，甚至尚不具备与特斯拉、大众等一较高下的能力。 

有汽车行业分析师表示，中国新能源车企进军海外市场面临的最大障碍是当地消费者对中国新能源汽车的产品质量和可靠性的怀疑，这一点与华为、小米等手机厂商进军海外市场的初期类似，中国新能源车企要想与国际大牌车企竞争，仍需要投入大量精力和时间。 

进军欧洲市场注定是一条遍布荆棘的路，同时也是中国新能源车企必须要走的一条路。几乎可以预见的是，随着欧洲新能源汽车的爆炸式增长，中国新能源车企的海外之战将会更加激烈。