再给华为一次机会，你愿意吗？

一周，1000万；一个月，3000万；两个月，5000万；四个月，1.2亿…

上次你见到如此膨胀的数字，是什么时候？

今年6月2日，华为HarmonyOS（以下称鸿蒙系统）正式版发布后，用户数激增，峰值时每天有超100万名用户升级。直至文章落笔时，鸿蒙系统的装机量已经突破1.5亿。

10月22日，华为HDC开发者大会上，华为常务董事、消费者业务CEO余承东宣布：鸿蒙系统打破纪录，成为史上装机最快的智能终端操作系统。

作为华为的杀手锏，鸿蒙生态将整合HarmonyOS（鸿蒙系统）、HarmonyOS Connect（鸿蒙智联）、OpenHarmony（鸿蒙开源项目）和HMS Core（移动服务核心）等核心技术，并面向1+8+N全场景设备的软硬件体系。

具体而言，未来鸿蒙系统将支持更多的原生应用、快应用、FA等多形态数字服务，并可在手机、智慧屏、PC、智能手表、平板、VR眼镜等多终端进行智慧分发和流转。这里，就包括华为下一阶段的战略核心——『鸿蒙智能座舱』。

余承东表示，鸿蒙系统将会在明年初正式“上车”，首款产品将是金康赛力斯的全新中型纯电SUV。

华为不会造车，这个立场已经被华为数次重申。

但不造车，并不意味着不上车。

行业地震，裂开巨大的市场缺口，里面是无法估量的利润。

想要颠覆燃油车市场，无非两大突破口：一个是能源转换，用电能替代石油，从而引入混动、纯电、氢燃料等多种动力结构；另一个是智能化，全新交互方式、自迭代算法的不断注入，为车辆赋予辅助驾驶、智能座舱、车辆网联等新能力。

前一个简单，关键在于三电技术、平台化以及量产能力；后一个更难，因为要赋予汽车全新的产品属性，需要对软硬件有深度理解和整合能力。

技术壁垒高筑的华为，选择了直接对新能源车赋能，这是成本更低、风险更小、目标更清晰的方式。

华为现在绝口不提造车，是因为华为的业务确实用不着亲自造车，而是想当Tier1供应商，不能把未来与车企合作的道路给堵死。

华为想开了：搭载华为技术的汽车，何必执拗一个华为的名字？

鸿蒙自立项以来，华为就在不断联合各行各业的头部公司，围绕智慧办公、运动健康、智能家居、智慧出行和影音娱乐五大场景，试图打造一套设备无感连接、信息内容无缝流转的全场景智慧生态。

智能汽车是继电脑、手机之后的第三代智能移动终端，也是华为的望眼欲穿的载体。

华为是一家集通讯设备、基建业务于一身的巨型科技公司，但手机消费业务曾是它最重要的收入来源之一。

2020年上半年，华为以44.1%的份额位居中国高端手机市场的榜首。但随着美国政府接连不断的芯片制裁以及相关科技公司的技术封锁，华为手机业务遭受重创，今年上半年份额已经跌出国内前五，国际上更是惨不忍睹。

余承东曾多次表示，近两年华为共经历四轮大制裁，这也迫使华为更认真地思考未来的发展方向。

被逼上梁山的华为，不得不自研操作系统，以求绕过封锁。四面楚歌之下，鸿蒙问世。

危机背后是转机，这段艰难的时期似乎也为华为打开了新的思路，为避免单一领域被掐脖子，鸿蒙的目标也从移动设备转变成超级终端。

什么是超级终端？

时至今日，智能设备不再限于手机、平板、电脑，还包括电视、穿戴设备以及智能家居。但是多设备、多屏幕带来了体验上的隔阂，互联互通都做不到，更别提智能与效率了。

问题根源就在于不同设备的操作系统和交互逻辑均不相同。

多设备互联与协同，这就是鸿蒙想解决的问题——将所有设备使用统一系统进行联结，共同组成『超级终端』，其中每一个单元（设备）都可以根据用户的需求进行切换、搭配、组合使用。

前几年，手机为华为打下了移动互联的大片江山，但随着手机业务被针对，华为需要一个更庞大的生态来融合移动互联。鸿蒙就是华为找到的新出口。

具体到如何上车？鸿蒙首先承诺，将以保证驾驶安全为前提，再将智能服务、HMS-A功能以及鸿蒙车域应用生态带入座舱。

目前，鸿蒙智能座舱已经搭载超37种车载服务场景，涵盖娱乐、游戏、亲子等超180款热门应用。通过鸿蒙，车辆的主机可以与其他智能终端连接并共享信息，硬件设备可以与人、车辆和家庭连接。

操作也很简单，在鸿蒙终端界面拉出控制中心，就能进入「超级终端」控制页，可以看到周围待协同的所有设备，如同管理本地任务一样，可以直接将主机上的后台应用“无缝流转”到其他设备上打开。

为了鼓励生态开发者，鸿蒙提供了一系列构建全场景应用的完整框架和开发工具平台，帮助应用开发者快速上手、高效适配，为鸿蒙生态提供更加丰富的功能。

与传统车企的车机系统相比，鸿蒙系统可以为车辆做专项适配，加上简洁而通用的HMI设计，能让用户减少学习成本，并且做到统一的OTA更新。另一方面，鸿蒙智能座舱的开发效率更高，可以一次开发、多次分发，大幅减少应用的适配成本，有助于快速扩大规模。

预计到今年底，华为将开放开发者全套支持工具，包括座舱开发指南、HMS-A文档、Samples代码、应用市场指南、车机模拟器等，推动鸿蒙生态的构建。

“软件使用量、市场占有率是操作系统能否活下来的核心因素，”华为智慧全场景业务副总裁杨海松总结，“16%的市占率则是一个生死线。”

目前，已经有不少主流车企着手开发自家的操作系统，譬如大众、特斯拉等品牌，选择基于Linux内核设计自家的封闭式车机系统；吉利、比亚迪及蔚小理等品牌，则选择基于车机版Android系统设计功能开放式车机系统；还有部分车企是基于QNX架构开发的车机系统；以及阿里与上汽打造的Ali OS等。

上述车企自研的车机系统主要还是自给自足。软件的研发与维护需要团队，长期投入的成本也不菲。无法扩大销量的话，就难以分摊软件系统开发成本，后期难以实现高频率的迭代更新。

鸿蒙则可以通过开放平台，与多家车企进行技术合作，大规模地覆盖品牌与车型，从而实现更高的市占比。当然，这只是华为的愿景。

但很遗憾，并不是所有的车企都欢迎华为。

目前与华为展开深度合作的品牌，有金康赛力斯（小康股份）、北汽极狐、江淮思皓和长安阿维塔四家，其中：

（1）金康赛力斯华为智选SF5采用华为Drive One电驱动系统，搭载HUAWEI HiCar全场景智能互联系统以及华为Sound音频系统；同时，华为也参与到了这款车型的外观设计与质量把控；

（2）北汽ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版将搭载鸿蒙智能互联座舱（预计将于2021年四季度开始交付）；

（3）思皓汽车在今年上海车展发布“MIS皓学架构”，其智能座舱也将采用麒麟990+鸿蒙的华为系统。

（4）长安蔚来今年5月更名为长安阿维塔，8月公布了与华为合作打造的首款高端智能电动中型SUV，内部代号为E11，预计年底发布。

华为的朋友圈，似乎没有我们想象中那么大。目前的合作伙伴不是籍籍无名的新品牌，就是传统车企中试水新能源的子品牌。

行业内真正的大佬们，却是另外一番态度。

譬如上汽董事长陈虹就表示，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作，华为成为灵魂，上汽成为躯体，这样的结果不能接受，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

这明显透露出车企巨头对华为寻求合作这件事的微妙态度。

相较于燃油车，纯电车的动力系统更简单，核心部件的标准化程度更高，使得模块化供应和硬件共用成为大势所趋。这也就意味着，硬件很难再形成技术门槛与核心竞争力。

所以我们看到，几乎所有的新势力都把战场转向软件算法与软硬结合，包括智能车机、辅助驾驶、万物互联等等，这是一个软件定义汽车的新时代。

软件已经成为车企与用户之间的粘着剂，也是维护车企数据主权的关键一环。

如何将这个自主权拱手让人？

一个典型的例子就是特斯拉，基于Linux内核开发封闭式车机系统，牢牢把握了对核心数据的控制权，这是其它汽车制造商梦寐以求的。与华为合作，相当于把这个控制权让渡给华为，并不是所有车企都乐意。

更何况，软件未来将成为重要收益来源，利润空间远大于硬件。

在新能源车高研发投入、产业链高度整合的情况下，国产汽车行业一直抱怨没有利润空间，近年更是跌到了全行业利润总额的最低点。如果核心技术都是外包，车企盈利空间都将被华为掐死。

过去，一辆汽车的价值巅峰锁定于提车之日，如今，软件定义下的汽车带来更大的盈利想象空间。考虑到智能汽车生态在“掘金”用户长尾价值，以及随之而来的数据产生的收入，正是车企不断地在软硬结合上积极探索的原因。

对于金康赛力斯、长安阿维塔来说，从不见经传到家喻户晓，可能就差华为这一个标签，合作目的是为了获取知名度、补齐技术、让产品尽快投入市场；

北汽则希望借助华为来推动自己的子品牌，相互利用。其ARCFOX极狐阿尔法S普通版车型还是采用博世的解决方案，并没有全部押注华为；

思皓就更不用说了，一直在濒死状态，就是想搏一搏，借华为的名声咸鱼翻身。

乍一看，与华为合作，这单生意好像挺划算。华为赚得软件部分的钱，得到更多数据反哺研发；车企赚到硬件部分的钱，还能凭借高端子品牌成功转型。

但是以华为的技术专利、品牌声量、市场号召力来看，无论是谁与华为合作都可能变成弱势方。

而弱势方，就意味着没有话语权。

北汽蓝谷董事长刘宇在接受采访时表示，华为不仅为极狐阿尔法S提供了自动驾驶技术支持，还参与到了阿尔法S的定价过程。

华为汽车业务目前最高程度的合作是Huawei Inside（HI）模式，它包括智能汽车数字化架构、智能座舱、智能驾驶、智能联网、智能电动、智能车云以及30多个智能化部件，几乎包含了所有智能电动汽车的核心技术。

华为HI模式下的合作，更像是一个“交钥匙”工程，留给车企自己的只有底盘、车身。说严重点，就是车企沦为代工厂，给华为做嫁衣了。

一旦合作越来越深入，就越来越难再对华为说不。

在今年上海车展上，华为将各个板块可商业化落地的产品搬上了展台，包括自动驾驶、激光雷达、4D成像毫米波雷达、高精度地图、VDC整车控制平台、MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台、T-BOX 5G通讯模块、5G-V2X等等，引得众人惊呼“华为除了没造车，几乎布局了汽车的所有领域”。

按照这个节奏，华为虽然不造车，但是会成为新能源车的智能化Tier1供应商，如有机会，甚至会形成垄断。

这不免让车企们想到另一家公司——博世。

博世诞生自德国，是世界上最大的汽车零部件制造商，技术上有无可撼动的地位，平均每天可申请19项专利，我们熟知的磁电点火、燃油喷射、ABS、ESP、燃油共轨等核心技术都来自博世。

博世同样不生产汽车，但却控制着汽车行业的关键产业链。燃油车时代有句调侃：整车厂在给发动机厂打工，发动机厂在给博世打工。

伺候过博世的车企，都明白其中不易，它可能是比甲方更加强势的乙方。如果主机厂不能满足博世的条件，很容易就会失去合作机会。因此，为了第一时间获得供应支持，主机厂往往要签署一些不平等的条约。

主机厂苦博世已久，好不容易迎来行业变革，车企们都想自己掌握话语权，而不是让华为成为智能时代的博世。

华为手机打下的江山，是华为如今的基本盘。

随着手机业务被封锁，华为需要新的技术出口，万物互联就是关键布局。

鸿蒙拥有改变终端连接方式的梦想，试图打破设备之间的互联壁垒，让多台设备整合成一个超级终端。但要实现真正的万物互联，关键在于前期要有物可联。

华为再强，凭借一己之力也不可能撑起整个智能汽车生态，鸿蒙需要合作伙伴，包括硬件制造商（车企）、应用开发者以及使用者等等。

因此，华为与车企的合作，其实很微妙，华为赋能的同时也会夺取对方的收益和成长空间，车企可以利用华为的知名度与技术，却无法保证自身利益的最大化。这跟难走的钢丝，就是华为上车的阻碍。

华为手机业务被迫关门，鸿蒙的必要性就愈发凸显。就像早年交换机面临瓶颈，华为转向了智能手机，找到了自己的第二增长曲线，但如今这条曲线的想象力同样面临枯竭，鸿蒙，就是华为在寻找第三增长曲线。

这个时代的大风，吹出了很多泡沫。被资本选中的企业，很大一部分价值存在于叙事之中，里面有梦想、故事、信念、精神，个体命运和集体命运的交汇与碰撞，连共情都成了资本的燃料。

当代企业的竞争力包括叙事能力，能够随波逐流又不合于污乱的叙事能力。如果要让一家公司伟大，就要从建立它的叙事入手；如果要让一家公司坍塌，就要从摧毁它的叙事入手。

而华为，就是这样一家“伟大过”也“坍塌过”的企业。