肩负冲击“蔚小理”重任？这台大众电动车够不够份量

1月份ID.4 CROZZ上市，7月份ID.6 CROZZ上市，半年时间一汽-大众就连推了两款纯电动车，电动化虽迟但到。

ID.系列的推出对于大众自身来说是颠覆性的产品，但是从行业来看它是否跟上主流的步伐，这一点通过深度体验即可知。

我们这次拿到的试驾车是顶配车型，它是车系中唯一搭载前后双电机的车型。

先亮一下它的动力数据，前电机采用交流异步电机，最大功率为80kW，最大扭矩162Nm；后电机为永磁同步电机，最大功率为150kW，最大扭矩310Nm。

前电机的功率和扭矩并不大，如果前后电机数据一致，相信它的加速表现会更加的优秀。

不过或许大众对它的定位就是家用，并不以加速性能作为标榜。

驾驶模式上，它拥有5种驾驶模式，经济、舒适、运动、动态牵引和个性化，不同模式下只是动力反应快慢上存在差别。

ID.6 CROZZ的动力输出相当的舒服，传统车企和造车新势力的调校还是有差别的。

它这种舒服有点类似燃油车的动力输出感，踩下加速踏板动力输出温和，对于这样中大型纯电动车来说是必要的。

日常驾驶采用经济、舒适模式即可，偶尔赶时间运动模式也不错，它的运动模式算不上“暴躁”，超车时会更加的得心应手。

ID.6 CROZZ并不提供可调的动能回收，在D挡下基本就像燃油车一样滑行，感受不到动能回收的存在。

如果要动能回收可以将挡位切至B挡，这时候就有点类似单踏板的效果，松开加速踏板会有明显的减速，不过它的减速感并不会很强，适应起来也比较容易。

当然，它也并不是没有缺点，在刹车踏板的制动脚感调校上就并不如人意。

整个刹车踏板的前段制动力并不强，在一些正常控制车距的路况下也需要深踩刹车，开起来容易感觉刹车力不足。

ID.6 CROZZ的底盘采用前麦弗逊后多连杆悬挂，并且顶配车型独享DCC动态底盘控制系统，避震是软硬可调。

整个悬挂对于细碎颠簸路面的处理非常的到位，即使你能感受到路感，但是传进车内的振动也不大，用如履平地来描述是过分了点，但是趋近于这种感觉。

当然，如果连续遇到大颠簸，过分绵软的悬挂就会显得过于弹跳了。

转向手感上，它的指向性不错，城市行走搓起方向盘是非常的顺心，它的方向盘圈数稍多，转弯半径也比较的小。

ID.6 CROZZ的外观延续了ID.系列的家族式设计风格，无论是车头还是车侧都具有明显的辨识度，和其它ID.家族车型设计差别并不大。

前脸来看，封闭式的格栅加上高耸前舱盖，整车非常饱满。

全新的车标内嵌有LED灯带，并且两端的装饰条也内嵌有LED灯带，将两侧大灯相连形成贯穿式的日间行车灯。

前大灯的设计说不是美感，毕竟现在都流行细长大灯，它的内部倒是特别，带有一圈如同眼影一般的暗色装饰条，LED远近光灯采用上下叠层布置。

车身侧面来看，中大型SUV的尺寸就显露出来了，侧面的线条并不复杂，一条白色装饰线从A柱一直延伸到D柱，这部分也成为了大众ID系列标志性的装饰。

值得注意的是，它的前后轮胎尺寸并不一致，前轮配备的是固特异235/45 R21轮胎，后轮尺寸则是265/40 R21。

作为电动车配备如此大尺寸轮胎相信能耗并不低，而ID.4 CROZZ后轮上的鼓刹也是保留了下来。

车身尺寸方面，它的长宽高分别为：4891/1848/1679mm，轴距达到2965mm，接近3米的轴距也让它的车内空间较为出色。

车尾依旧采用了时下非常流行的贯穿式尾灯设计，不过它的贯穿尾灯组较为粗壮且更加平直，看着略显呆板。

内饰方面，整个中控的布局是ID.系列的风格，虽然和大众传统燃油车一样也是平直线条居多，但是大尺寸悬浮式中控屏以及独特的仪表盘和挡位控制方式，让它更有科技感些。

材质上它也一改大众的万年塑料，多了不少皮质材料包裹，档次感就上来了。

悬浮式的中控大屏尺寸相当大，搭载的也是我们熟悉的一套系统，这也是大众最新车载系统，科技属性有所增强。

仪表方面采用的是全液晶仪表，不过它的尺寸不大并且显示的信息也比较简约，聊胜于无，右侧则是家族式的换挡旋钮。

对于ID.6 CROZZ这样的中大型车来说，百公里加速6.9秒貌似也不差，不过放在电动车里边那么它的加速表现就显得一般了。

制动部分，或许是车身较重，也或许是后轮鼓刹的原因，它的制动成绩一般。

不过在充电和续航表现上它的实力是实打实的，表现不错。

电池部分，ID.6 CROZZ除了最低配车型为62.6kWh电池容量外，其它配置车型都是84.8kWh，我们实测的车型工信部续航为516km。

它搭载的是来自宁德时代的三元锂电池，在安全防护上采用的等级也更高，防水防尘的标准是达到了IPX7。

充电速度上，如果从它的电池容量角度来看，实测94kW的速度算是正常水平。

在电池充至40%后，充电功率就开始下降，在超过90%电量时它的充电功率还能保持在30kW左右，这一点比较不错。

1.续航测试

续航测试中，我们都尽量将电量充至满电，出发时ID.6 CROZZ的电量为99%，它的剩余续航是根据前一段时间的电耗水平进行估算的，因此和工信部数据并不一致。

经过极限的城市工况测试，ID.6 CROZZ的表显平均电耗达到了20kWh/100km，经过折算它的城市工况续航为433.3km，实际平均电耗为19.57kWh/100km。

高速工况下的电耗几乎相当，经过折算它的高速续航里程为405km。

2.加速/制动测试

性能测试当天为阴天，路面干燥，测试路面为沥青路面。

将ID.6 CROZZ的驾驶模式选为运动模式，关闭车内用电器，全力加速前轮并没有打滑，整个加速非常线性。

从加速图表来看，它起步时的加速度并不高，1.5秒后车速在25km/h左右g值达到最大0.6g，并且保持到了65km/h，最终它在6.91秒破百。

制动成绩上，ID.6 CROZZ的表现就显得不那么优秀了，虽然放在几年前制动成绩在42米内都算的上优秀，但是如今的行业平均水平制动距离都在40米以内。

它采用的是固特异轮胎，前制动盘后鼓刹的形式，全力制动制动力输出平稳，不过最终成绩仅为40.22米。

ID.6 CROZZ上手并不算复杂，只是它的挡位布置略显奇葩，从驾驶员位置看过去会被方向盘挡住，只能通过仪表的挡位显示来判断。

另外，可能是为了节能省电的设定，ID.6 CROZZ的设定是车主下车即全车断电，无论车内是否还有其它乘客，实际使用非常的不方便，如果能感应车内还有乘客保持空调、车机不断电那么就合理多了。

舒适性方面，前面也提到了顶配车型配备的是软硬可调的悬挂，整体的调校也是偏舒适的，结合它6/7座的定位还是合理的。

座椅方面必须要赞一个，它的座椅采用翻毛皮和皮质混搭，虽然看上去算不上高级，但是坐起来是相当的舒服，靠背和人体背部贴合完美。

座椅布局上，顶配车型采用的是2+2+2的六座布局，中低配车型皆为7座。六座布局对于进入后排的乘客来说会多一个中间进入的通道，不过受制于车身宽度，实际上中间通道算不上宽。

ID.6 CROZZ的第二排座椅可调幅度较大，除了前后移动外、靠背的调节、一键放平、独立扶手都有配备。

坐进第三排仍然有不错的空间表现，第三排的靠背也支持调节，乘坐的舒适性仍然有保证。

对于6座或者7座车来说，一般满载情况下后备厢的空间会大打折扣，而ID.6 CROZZ的表现让人惊艳，满载情况下后备厢仍然可以放下多个28、24寸行李箱。

储物空间部分，前排中央扶手采用悬浮式导台，最下层是开放式的储物槽，可以放大件物品。

悬浮式的导台采用百叶窗形式封闭，提供手机无线充电面板及水杯架，其它前后排车门板的储物空间也符合日常使用。

ID.6 CROZZ的基础配置相当的高，我们测试的车型是顶配的车型，在主动安全配置部分配置是相当的丰富。

除去常规的车身电子稳定系统外，它还标配了车道偏离预警、疲劳提醒、交通标识识别，中高配车型还配备了并线辅助功能。

不过这些功能对于20-30万级别的电动车来说配备了倒也很合理，配置缺失才是要惊讶的。

主动安全配置表现是合格的，被动安全部分就稍微基础了些，提供了前排主副驾驶正面气囊、前排侧气囊、前后排侧气帘，膝部气囊并没有提供。

手机无线充电功能可以说是目前电动车必须要有的功能，ID.6 CROZZ是全系标配。

舒适配置部分是ID.6 CROZZ最大的亮点之一，座椅配置上是该有的调节都有提供，中高配车型还提供了前排座椅按摩和加热，美中不足的就是没有提供座椅通风。

其它像自动大灯、大灯随动转向、感应雨刷、后视镜加热、车内氛围灯等等都有配备。

天窗部分，ID.6 CROZZ虽然配备了全景大玻璃，但是它并不支持开启，这一点倒是和造车新势力风格相像，不同的是它提供了遮阳帘，隔热效果会更好一些。

中控系统部分，它相比传统的大众车型也有很大的区别，除了屏幕大之外，人车互联、车家互联更丰富，支持CarPlay、CarLife，车机软件可以和智能家居互联控制。

另外车机也提供一些常用的应用软件，在智能化层面做的还算到位，不过整个系统的操作逻辑还不够清晰明了，希望以后能改进。

除此之外，根据已经购买ID.系列的车主反映，在上车之后不会自动启动空调，空调启动之后的工作也非常的慢，这一点也希望能改进。

AR-HUD功能是厂家宣传的重点，这套增强现实抬头显示系统把导航以及十多种驾驶信息直接投射在正前方的道路上，可以不必扭头去看屏幕。

不过从实际体验来看还是比较鸡肋的，但是有这项配置好过没有吧。

辅助驾驶部分，它提供ACC自适应巡航，外加车道保持功能，日常驾驶基本可以稳定在车道中间，遇到一些弯道略大的路段它也可以很好的保持中间。

说白了就是在普通的ACC功能基础上多了车道保持功能，所以如果你对辅助驾驶要求比较高的话，ID.6 CROZZ会让你失望。

并且受硬件的限制，它后期几乎没有扩展升级的可能性，不像新势力提前配备冗余的硬件后期OTA扩展更多的功能。

大众在国内销量榜首是盘踞了多年，因此全国各地的经销商网络非常巨大，对于用户来说售后维修保养是相当的方便。

另外，新能源车的一大优势就是用车费用低，保养时间间隔长，更换的零部件也少，所以保养成本普遍都比较的低。

最关键的是，一汽-大众为首任车主享受终身免费保养和道路救援，三电质保更是提供8年或16万公里，用车方面完全可以无忧了。

在补能体系上，一汽-大众是下了不少功夫，显然是希望向同行学习售后服务来提升用户的粘性。

首先，购买了ID.系列纯电动车的用户是可以享受免费的品牌充电墙盒以及免费安装服务的，对于有车位的用户来说购车成本可以进一步降低。

公共充电桩部分一汽-大众也有在发展，和大众集团共同成立了CAMS开迈斯合资公司，计划2021年底实现3000+充电桩，6000+充电终端。

北京、上海等7个城市饱和覆盖，5公里内必有1个充电站，不过目前这个品牌的充电站我是还没看到的。

另外，一汽大众也提供了一键加电服务，它计划覆盖195个城市，支持取送车充电，44个城市支持移动充电车充电，不过它的具体服务费用尚未公开。

正如文章开头所说，ID.系列的推出对于大众自身来说是颠覆性的，但是从我们的体验来看，它的表现并不能对造车新势力甚至其它车企产生优势。

特别是辅助驾驶层面、智能化层面，ID.系列依然有很长的路要走。

电池续航表现、空间表现方面是ID.6 CROZZ的最大优势，续航里程相对较实际，座椅空间乘坐细节都处理的不错。（图/文/摄：皆电 周建强）