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城市的街道应该服务于人，而不是服务于车（下）

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城市的街道应该服务于人，而不是服务于车（下）

神译局47分钟前
将街道还给行人。

神译局是36氪旗下编译团队，关注科技、商业、职场、生活等领域，重点介绍国外的新技术、新观点、新风向。

编者按：在越来越多的城市开始追求高楼大厦的同时，也会潜意识地认为：城市是给人看的，而不是给人用的，2008年前的纽约，时代广场第五大道附近有一条纯粹的车道。 而在2008年时，这里规划了一个半年期的项目，成为了一条步行街。 把更多的空间归还给了行人和市民。行人可以休憩、娱乐、购物的场所。类似的案例在今天并不是个案，而是一个全球的趋势。原文标题Streets Are for People, Not Cars，作者Coby Lefkowitz。

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培育更多宜居城市的解决方案

杰夫·斯佩克于2012年出版了《可行走的城市》（Walkable City ）。在他对更多步行友好场所的倡导下，其作品已经成为最广泛阅读的规划书籍之一（在出版多年后，仍然在畅销书的前五名），并以一种重要的方式渗入公众意识。通过他清晰的写作风格、常识性的例子和对我们现状的讽刺（“以安全的名义拓宽城市的街道，就像分发手枪来阻止犯罪。”），斯佩克将以人为本的城市概念带到了主流。

从Ciclovía和萨迪克·汗的工作中获得灵感，迈克·莱登开始尝试用新的方法，以低成本创造更适合步行的街道。他在一系列指南中发表了他的第一部作品（2009年），并在2015年与Streets Plans的负责人托尼·加西亚共同编写了《战术城市主义》（Tactical Urbanism）。这是一门规划学科，专注于对建筑环境进行低成本、临时性的改变，目的是创造和改善以人为本的场所。

这方面的例子包括：在空置建筑的地面上建造弹出式花园以激活空间，在危险的街道上画上人行横道以改善行人的安全，以及将停车位改造成户外用餐的小公园。虽然这些干预措施在部署前可能面临反对，但在允许部署的地方，这些干预措施在几年后就受到广泛的喜爱。

除了醉心于近一个世纪以来汽车贸易集团和交通部的虚假承诺和游说资金的城市，还有哪个城市会下令拆除人行横道？这种反对意见并不是基于事实的，这是一种病态。

然而，尽管有毫无根据的反击，莱顿和加西亚的大部分工作已被用作世界各地城市抵御新冠疫情的基础。市长比尔·德布拉西奥（Bill de Blasio）表明，在他反对战术城市主义的几个月后，仅仅是弹指间，他就创造了几十条无车街道和广场，并使数以万计的停车位被用作户外用餐区。街道从来没有如此生气勃勃。

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戴克曼街被改造成了以人为本的地方。

依赖汽车带来的巨大成本

维持这一强劲势头的最佳方式是什么？永久性地将我们的街道向人们开放。这不仅仅是小企业的经济发展问题，也不仅仅是让更多的自行车上街的问题（尽管这两件事都是好的和必要的）。

一个以汽车为中心的社会每年给人们造成的损失是巨大的：

  • 美国交通造成的空气污染：500-800亿美元（全球1万亿美元）。

  • 美国依赖汽车的生活方式造成的肥胖：1420亿美元，数十万人死亡

  • 美国的交通事故：1800亿美元

  • 美国的交通死亡人数：36,000

  • 美国的交通伤害：约270万

  • 全球交通死亡人数：约·30万

  • 美国的交通拥堵：1900亿美元，导致驾驶时间增加87亿小时（2019年）

  • 噪声污染导致的三年健康生活的损失，以及790亿美元的社会成本（欧盟）。

  • 在美国拥有一辆汽车的成本：9,600美元

在大多数街道上步行、骑自行车和开车当然是危险的，而且可能是不可取的，但即使住在街道附近也会对健康产生重大的负面影响。这些成本不成比例地影响着边缘化群体，而且不只是从公共卫生的角度来看。如果有人在一个大多数工作都需要汽车上下班的地区而买不起汽车，他们的就业（和社会参与）机会就会受到限制。

这通常意味着那些收入最低的人，被迫住在最繁忙的道路上或附近，因为这是最不理想的，但是最容易负担的。这导致了集中的贫困和世代的不平等，由于缺乏对更健康、更可持续的生活方式的投资，这种不平等一直延续，继续围绕汽车发展就是选择不平等。埃里克·霍尔索斯阐述道：

无车家庭更可能是非白人和低收入家庭，这意味着他们承担了更多的健康和安全负担。围绕汽车建造的城市抽走了大量的公共资金，用于维护那些边缘化人群根本不使用的道路和停车场。

上述成本甚至不包括一个汽车世界的最大威胁：气候变化。如果我们不从根本上改变发展模式的轨迹，就无法减少排放。电动车也不能拯救我们。当新的道路建造出来时，会破坏自然环境，并摧毁当地的生态系统。数以亿计的土地被开发，这是迫使人们依赖汽车的法规的直接结果。这些模式导致洪水、雨水径流和自然灾害的风险增加。向大气中排放更多的二氧化碳，并减少了能够吸收增加的碳的植被数量。随着车辆行驶里程的增加，这种不平衡只会变得更糟。

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依赖汽车的城外扩张对环境造成了破坏性影响。

道路通过城市热岛效应的过程中捕获热量，增加了温室气体效应。除了捕获热量之外，当沥青受到太阳辐射时，它还会释放出300%的排放量。一个地区的街道和停车场的沥青越多，其影响就越大：

“专门用于汽车的铺装区吸收热量。根据气候中心的研究，由于吸热，城市的白天温度可能比周围农村地区高华氏15至27度。由于植被被破坏（用于汽车空间），加剧了这种影响，缺乏植被通过蒸发提供自然冷却。这整个过程被称为 “城市热岛效应”。

这与更适合步行的城市的许多好处形成鲜明对比：

  • 大大改善了健康状况，可步行性和健康之间有显著的联系，包括减少认知能力的下降

  • 2.92千兆吨的二氧化碳排放的推定整体减少，以及来自于更有效的发展模式节约3.28万亿美元的成本

  • 与不适合步行的地方相比，“社会资本的水平更高，如邻居之间的信任和对社区活动的参与”，从而降低了隔离率，增强了活力

  • 社区更安全，犯罪率下降

  • 与依赖汽车的地方相比，就业增长更快，整体经济更繁荣

  • 与新的公路建设相比，通过投资可步行的区域，平均多创造5个就业机会

  • 更有效的城市管理。为行人提供服务和维护的成本仅为1美分，而汽车的成本为9.2美元

  • 与依赖汽车的地方相比，有能力吸引更多的人才

纽约交通局进行的一系列案例研究发现，以人为本的场所的优越性有更多令人信服的数据。在布鲁克林，将停车位改成小公园后，零售额增加了172%；在布朗克斯，建立交通缓和系统后，行人事故减少了67%；在曼哈顿第8和第9大道，保护自行车道使所有街道使用者的伤害减少了59%。从经验上讲，没有理由拒绝这样一个有好处的系统。

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曼哈顿的受保护自行车道，鼓励更多的骑自行车，使街道更安全。图片来源：纽约市交通局。

我们可以在不完全消除汽车的情况下实现所有这些优势。只占用一小部分空间，就可以获得巨大的回报。但许多城市核心区将40-50%的土地用于汽车，这实在是太多的空间。

必须优先考虑人。由于汽车的尺寸和潜在的破坏力，不能被视为与人平等，尤其是行人和自行车。像共享街道这样的项目，城市设计元素迫使汽车放慢速度（限速不起作用），在实现这种平等方面有很大希望。不过，除了设计上的干预，还需要公众意识的转变。将汽车视为更广泛的交通战略的一部分是危险的、不公平的、低效的、反社会的，以及任何其他你喜欢的贬义词。

以人为本的空间提供了更多的机会，增加了公平性，通过可持续的模式，减轻了气候变化的影响，通过更好的设计拯救了更多的生命，更有弹性，更少的市政运营成本，为当地企业增加收入，节省通勤时间，创造更快乐和更健康的居民，总体上比依赖汽车的社区更值得居住。

如何才能将街道还给人们？

虽然有许多倡议、资助和城市设计元素，在以人为本的地方发挥着重要作用，感兴趣的人可以更深入了解：

  • 道路改造是为了减少汽车在街道上占用的空间和汽车的速度。理想的道路改造包括更宽的人行道和受保护的自行车道（简单的涂油漆不算）。

  • 共享街道，允许多样化的用户和模式从一个地方到另一个地方，这可以过渡到woonerfs（生活街道），迫使汽车以较慢的速度蜿蜒前进，允许人们使用街道。

  • 室外用餐的小公园和一般的小公园。

  • 树木提供阴凉，降低表面温度并吸收污染物。

  • 重组交通部标准，修正联邦政府以汽车为中心的陈旧街道设计手册，许多交通规划者令人震惊地用它来指导社区的发展。

  • 对城市进行重新分区，以实现更可持续的、包容的和动态的结果。我们必须在以人为本的地区建造足够的住房，这样我们就可以减少气候变化的影响，为当地企业提供内置支持，并允许人们不必驾驶汽车来满足他们的日常生活需要。

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荷兰的Woonerf街道。

虽然低成本的干预和宣传可以让我们走得更远，但我们最终需要资金来推动更多以人为本的空间。珍妮特·萨迪克·汗和塞思·所罗门提供了一个路线图，指出资金可能最终走向城市主义者多年来希望的方向。

几千年来，我们默认所有地方都是可以步行的。并在今天继续给我们带来教训。三代人的灾难性规划不应该阻止我们投入工作，为后代创造一个更好的生活方式。虽然我们需要做出的改变并不容易，而且需要从根本上重新思考我们的社会在过去一个世纪中的结构，但重要的是要记住，历史上绝大多数人都没有被迫陷入这种依赖性。

对更适合步行和以人为本的空间的推动，并不仅仅是新冠疫情的结果，去年只是打开了一扇门，让许多人看到了门外的美好世界。一个围绕汽车设计的世界是短暂的黑天鹅事件，人类刚刚开始从这个事件中摆脱出来。我们有几十年的数据和几千年的经验，指出人们想要什么。这取决于城市领导人、规划师、工程师、开发商和广大公众，将这一势头推向更光明的道路，走向更好的未来。

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沿着北布罗德的费城自由街，禁止汽车通行。

译者：蒂克伟

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