由于众所周知的原因，近来网约车格局出现新突破口，行业发展迎来“窗口期”。

看到机会的各大网约车平台，纷纷摩拳擦掌，直奔战场。

有的原地“满血复活”，如两年前悄悄下架的美团打车App，近日已经重新上架，且同时在上海、北京、南京等34城招募司机。

有的“加速行军”，如T3出行内部开启战斗模式，并紧急调整开城计划，欲在本月内连开15城。

而几乎所有平台都在“拉新抢人”，各家纷纷推出优惠活动，争抢用户和运力。网约车二次大战就此开打，背后逻辑也不难理解。

表面看，对其它网约车平台来说，这是一个抢夺市场份额的最佳窗口。毕竟在行业少了一个最强对手（至少战斗力受限）时下手，无论抢用户还是抢运力（司机），都是个千载难逢的好机会。

更深层次看，此次事件背后释放了一个更重磅的信号——即经过多年发展的网约车行业，已经走到“合规化运营”的质变关键节点。变化即机会，这是一个更大的行业发展机遇。

那么，问题来了，二次开打的网约车大战又有何不同？大战之后的网约车赛道，未来又将如何决胜？

“窗口期”纷争再起，网约车“二次打车大战”有何不同？

自2010年易到用车率先上线，拉开中国网约车序幕后，至今网约车在中国已发展十余年，行业先后经历了酝酿探索期、快速发展期、规范整合期三大阶段。

若将当年滴滴一路扩张，成为行业第一，看作第一次打车大战。那么，如今新一轮的网约车比拼，则可视为第二次大战。而对比两次打车大战可以发现，两者既有相似之处，也有不同的地方。

最大的相似点在于补贴变多了，让用户和司机不禁感慨，仿佛回到数年前网约车刚兴起的时候，大额优惠券、司机免佣、冲单奖励等纷至沓来。

如高德的司机暑期免佣活动、曹操专车的签到送优惠券和0.1元买6折优惠券、美团推出司机享受每日总流水增加20%和最高达千元的冲单奖励，享道出行的新用户前三单，单单立减10元等等。

不同点则主要体现在以下方面：

第一，此次补贴并不会持久，且相对温和。

不谈此次窗口期时间有限，单论网约车补贴的最初目的，除争夺市场外，更重要的是为快速完成市场教育。

彼时通过补贴降低用户和司机尝鲜门槛，效果最好。如今市场教育早已完成，司机挂靠多平台，用户打车选择多元化，小程序便捷应用无需下载App等意味着用户和司机的流动性门槛变低。因此，借助补贴能够暂时实现拉新和激活老用户，但在长期留住用户和司机上，通过短期补贴的效果有限。

第二，行业已从粗犷发展期进入规范整合期。

更加成熟的行业环境，让各大出行平台在追求速度的同时，更加注重安全合规和服务体验，且监管加严和合规化要求变高，已成为行业共识。因此，相比此前重心全部押注在“跑得快”上，现在要同时兼顾“跑得久”。

第三，玩家有了新变化。

首先，参与玩家更多。截至2021年6月30日，全国共有236家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，相比第一次打车大战时已经翻了数倍。

其次，主要玩家势力不同。第一次打车大战以滴滴和快的为主角，彼时双方实力旗鼓相当，容易针锋相对，以为可以毕其功于一役，赢者通吃。事实上，以位置为核心的打车服务属于分散型市场，其网络效应相对较弱，再加上各地政策不同，出行服务的公共属性，想要一家通吃的难度很大。

如今的打车大战，在“一超”受限的情况，“多强”成为主角。自去年10月交通部公布数据以来（目前公布到2021年6月份数据），月订单量持续在100万单以上玩家为个位数，再兼顾其平台背后的资源，实际上已经形成滴滴（含花小猪）、美团、高德、曹操、T3、享道的TOP6格局。

在滴滴之外，美团和高德是互联网企业+聚合流量平台的代表，这些玩家的优势在于流量。而享道、曹操和T3则是传统车企网约车势力的代表，其优势在供应链和技术。此外，还有一些地方公共交通集团或出租车公司主导的平台如首汽约车，手握众多牌照的如万顺出行。

第四，汽车电动化、智能化、网联化等新趋势或将成为影响市场格局的新变量，这也是传统车企派在网约车赛道越来越被看好的原因。

一方面无论是从能源、环保、满足监管需求、运营降本增效乃至用户体验，汽车电动化、智能化、网联化都是必然趋势。这些新趋势的变化背后，对应着车辆的技术革新和升级换代，将影响平台运力大小和平台升级效率。而传统车企的产业链优势在反哺汽车电动化、智能化和网联化过程中，也将被凸显和放大。

比方说，通过定制化的网约车解决行业痛点已成为共识，也是影响未来出行平台运力的关键。而如何用更低成本、批量稳定制造出更符合需求的网约车（如舒适度高、安全度强、更符合监管要求等），显然是手握供应链和技术的传统车企更有优势。与此同时，这一优势也将传导到司机和用户的争夺中，从而影响行业格局。这就跟通信行业由2G变3G，手机市场开始洗牌有类似逻辑。

从“小窗口”到“大窗口”，网约车下半场拼什么？

客观来讲，滴滴下架，给其它网约车平台打开了一个“小窗口”，只是战术层面的，其它平台在此期间通过一些战术动作，或能抢得一些市场份额，但影响有限。理论上该窗口的大小，取决于滴滴恢复上架时间的长短。

相比而言，自去年10月以来，交通部按月发布网约车行业运行基本情况，“合规”已成为监管重点。这意味着行业加速来到网约车“合规化运营”时代，一个更大的行业窗口被打开。在此基础上，网约车下半场比拼着重在三方面。

首先，坚守合规安全运营，既是底线也是空间。

当下网约车监管平台以订单合规率（指驾驶员和车辆均获得许可的订单量占比）来衡量网约车平台的合规程度，主要考察两部分——车辆合规和驾驶员合规。按照交通运输部新闻发言人的说法，双合规完成订单率越高，说明网约车平台经营越规范，乘客出行越放心、安全越有保障。

而据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年6月30日，各地共发放网约车驾驶员证349.3万本，车辆运输证132.7万本。相比而言，目前很多网约车和驾驶员其实并不合规。一旦合规化监管加严，很多平台前期积累的规模或将发生大变动。

因此，一些前期更注重合规运营的平台将获得新机会，如享道出行。自去年10月交通部公布数据以来，享道出行已六次获得双合规第一，暂时远超其它平台，表现亮眼。一些暂时落后的平台，可能则要补课。合规运营在网约车平台的战略地位急剧上升，也将成为网约车下半场决胜的新着力点。

其次，服务好司机，既是平台安全合规运营的下限，也是运营效率和品质服务的上限。

安全合规运营的关键，除了车辆合规、技术升级保障外，最重要的是执行一线人员（司机）的安全合规操作。所以我们看到，两次打车大战中，司机（运力）永远是平台比拼的一大重点。而要留住优秀的驾驶员，并让其为用户提供优质安全的服务。唯有平台服务好司机，司机才能在平台留下来，并且服务好乘客。类似逻辑可以参考海底捞。

一方面，平台要摆正司乘关系。目前国内网约车司机数量已超过3100万，跟外卖员一样，是一个庞大的群体。一些平台对网约车司机一旦差评即罚款已经引发很多司机的不满，在很多领域必须考虑到司乘双方的权益，建立司乘平等的理念。

另一方面，要为司机创造归属感，既要关注司机的赚钱需求，也要关注司机的心理需求。前者不用多说，后者其实更是重点，也是平台创造差异化优势的一个关键。

网约车司机作为一类特殊人群，其面临工作时间长，工作需要高度集中精力，以及可能随时面对各种突发状况，如恶劣的天气、拥堵的交通、以及各种形形色色的乘客的不同需求，实际上是一个高压人群。

一些平台已经注意到这个点。5月19日，享道出行联合上海德瑞姆心理培训中心，发起“享道出行驾驶员心理健康关爱计划”，并设置“5.20享道网约车司机关爱日”，通过线下公益讲座、线上定制课程和行业首创“一键呼叫”心理热线等多重措施，为司机提供心理疏导和咨询服务就是个很好的开端。此外，在7月1日，享道出行还将其关怀司机的“司享家”计划进行升级，从日常生活关怀、工作体验提升到职业发展支持等维度，为享道司机提供全方位保障。

最后是平台出行的服务体验。影响服务体验有两大要素——提供服务的车辆和网约车司机。具体来看又可分为对车况的统一把控、司机服务标准化、安全性三大方面，这些都将影响运营效率。在这点上传统车企、国企背景的平台具有天然优势。

一方面，聚合型平台本身就是将不同平台车辆“聚合”起来，无论对车辆的车况把控还是司机服务标准化，很难做到“大一统”。传统车企在车辆车况把控度，以及司机服务标准化上相对更容易。

在提升安全性方面，针对网约车的智能监控、安全求救等需求，定制化的车辆能更好满足要求。传统车企在定制化上无论技术还是供应链也会有一定优势，毕竟自己就是造车的。非车企平台当然也在进行定制化，如滴滴推出D1在安全、智能监控等方面做了很大提升。此外，在国企待过的都知道，国企一直将安全放在首位。这对有国企背景的享道、T3来说，也是一个隐形优势。

总的来看，滴滴下架引发的“小窗口”，短期可能会给行业格局带来一定的微调，但考虑到时间问题，并不会改变当下滴滴、美团、高德、享道、T3、曹操TOP6的格局。反而是“合规化运营”大窗口下，或将给行业带来更为深远的影响——流量将让位服务体验（包括司机端和用户端），一些类似享道出行这样在合规化运营上积累较深的企业或将绕过这道坎，步入高速发展期。

*本文部分图片来自网络，且未核实版权归属，不作为商业用途，如有侵犯，请作者与我们联系。