题    记

武汉地处全国经济地理中心，两江交汇，九省通衢，再加上横跨南北的京广铁路，使武汉的交通在区位上形成了一定的天然优势。但武汉作为全国综合交通枢纽的地位是改革开放以来，通过一系列铁、水、公、空的建设逐步取得的。其间留下许多难以忘怀的故事。

1.武汉综合交通枢纽的形成

为了建设现代化的交通，打造全国交通枢纽的地位，武汉整整探索了十几年，直到90年代中期，武汉才开始进入了综合交通枢纽建设的快车道。武汉全国交通枢纽的打造得益于全国交通格局的变化。


尹维真（历任武汉市副SZ、湖北省住建厅厅长）说:

我感到这个跟国家的整个格局变化是有关系的。例如，把武汉作为全国重要的铁路交通枢纽，北京、上海、广州作为交通枢纽，这跟国家整个大的格局和布局是有关系的。过去中部的枢纽放在哪里?放在河南郑州。可能大家也记得，曾经在网上流传过，叫什么郑州保卫战，说是郑州的老百姓认为，当然也是更多的GY认为，你怎么把我们的枢纽都移到武汉了。

他这个心情或者这种感情是可以理解的，但是实际上为这我们也跟部里做过沟通，部里的这种变化，它是从整个全国铁路运输的效率和它的运行成本来综合考虑的。过去为什么把中部枢纽放在了郑州，由于过去铁路是燃气时代，主要靠烧煤，河南有煤，湖北没有煤，所以就从燃料来讲，它比较便捷。现在是电气时代，都是用电，对它的枢纽就不受原料煤的制约。所以就整个格局和布局来看，放在武汉更加适合。

当时铁道部也承受了一些压力，在这个问题上还是从整个铁路发展的趋势和大的格局需要来考虑。当时跟铁道部的负责人汇报时也谈到这个事，这也符合整个铁路运输的规律，也顺应了孙中山搞的建国方略，曾经就提到武汉是最重要的中部的连接东西南北的铁路枢纽。

武汉建设交通枢纽也得益于ZY内需的拉动。

袁善腊（曾任武汉市CW、CW副SZ、市ZF DZ副SJ）说:

武汉是老工业城市，欠债比较多，需要大规模的拆迁和大规模的改造。2008年武汉抓住了中央启动内需的机遇。对城市基础设施、民生工程、棚户区改造进行了大规模投入。据统计，2007年武汉固定资产投资为1700亿元，到2010年达到3700亿元，是增长幅度最快的几年。那几年拆迁量一年达到2000万平方，对武汉这个老城市真正实行了脱胎换骨的改造。包括硚口区整个化工企业外迁，武重、长动等一大批老企业外迁，腾笼换鸟。同时大规模启动轨道交通、二七长江大桥，开工建设三环、四环。天河机场三期、城际铁路、武汉新港、花山新城、汉街也先后开工。另外民生工程也抢抓了一批项目，新建了新华路中心医院分院，精神卫生医院、市中医院改扩建，完成儿童福利院、二福利院搬迁，新建了一流的残疾人康复中心等等。

吴长均（历任武汉市公用局局长、武汉市城乡建设管理委员会主任、武汉城市建设投资公司董事长）进一步证实了这一观点，他说:

武汉城投就是在国家拉动内需的时候大发展的。刚开始启动的时候额度还不是很大，前期主要还是用世界银行、国家银行、日本协立基金的贷款来搞建设。真正大规模的融资还是在国家拉动内需启动四万亿的投资建设以后，我们跟各个总行签了三千亿的贷款意向、合作意向。贷款合作意向三千亿，实际的贷款可提取资金是三百亿，账上可用资金是七十亿。国家拉动内需，那个时候看哪一个城市能够抓住这个机会，通过国家发改委争取到项目，再通过这个项目争取到银行贷款，不是你自己去找银行，银行就给你贷款的，你要争取国家批你的项目。所以我们这些大型项目提前报国家发改委，报计划，国家发改委批了这个计划，拿着这个计划跟银行谈资金就有保证。有了资金的保障，后续建设就是靠我们自身搞好规划，搞好策划，搞好建设了。



武汉现代综合交通的建设与发展更得益于改革开放。


吴长均说:

改革开放这40年首先使人的思想观念发生了很大的变化，观念变在哪里呢?变在市场，按照市场经济的规律来办事。因为城市基础设施建设在改革开放前都是政府投资的，按照计划建设，哪怕是运营管理也是按照计划来，维护也按照计划来。改革开放以后，人们在思想观念上变化就很大了，投资这一块也多元化，桥的建设是多元投资建设的，公交的发展也是多元投资建设的，就是说城市基础设施建设绝大多数都是通过利用外资、引进外资，比如世界银行、亚洲银行等来投资建设的，我觉得改革开放对大家来说是一个非常新的变化。

其次就是改革开放引入了竞争机制，相互之间竞争更加激烈。比如说工程建设、工程设计、工程项目，我们都引入了竞争，设计进行招标，工程建设进行招标。过去建设不是这样，指定一个设计院由它从前期一直做到工程设计出来，现在前期策划由中介单位来做，然后请专家进行评审，前期策划完了以后，评审了以后列入计划进行设计招标，设计招标完了以后项目建设实行工程招标，这种市场竞争是很激烈的。

过去武汉市城市建设不管是基础设施建设还是住宅建设都是武汉市几家企业主导，现在武汉市工程建设大多数都是央企，社会各个单位都参与建设，然后都通过竞争来取得参与项目建设的机会。而且这种竞争机制国家在法律法规上是越来越规范，监督机制是越来越严，包括纪检监察对建设领域的监督和检查，这个在改革开放之前，是不可想象的。不光是规模、速度、新技术和新材料的引进，就是建设领域里面的招投标和建设领域的监理、监督和纪检监察、审计的监督机制这一套也完善了整个市场。这个我觉得是非常可贵的，市场的发展也是逐步越来越健全、越来越健康。



国家拉动内需，大规模进行交通建设，还有一件事跟武汉直接有关，对武汉的交通枢纽建设影响很大。


吴长均说:

高铁的建设，铁道部决定先在武广线试行，就是武汉到广州，这是国内第一条试行的铁路。为什么会这样决定?据说最初GWY希望搞上海这边的，但上海那边要搞磁悬浮，而铁道部觉得要搞高铁。那一年春节前夕，民工在广州聚集，回不了家。ZL不是拿着一个喇叭在车站里面喊吗?怎么解决春运问题?铁道部认为发展高铁是解决春运最有效的办法，解决广州春运交通难的问题，最后确定是武汉至广州。武广高铁那个时候还不是每小时300多公里，只有200多公里，试运行效果很好，这样国家就认可了高铁的发展，武汉也就成为高铁的中心枢纽。

2.武汉现代铁路枢纽的建设


历史链接：

孙中山在他的《建国方略》一文中指出，武汉应建设成为"中国本部铁路系统之中心"，并在龟山和蛇山之间修筑长江大桥，贯通南北铁路。京汉铁路的试验段工程，漫口—玉带门段长23.58公里，1897年7月开工，12月初步建成，1898年5月通车。这是武汉境内第一条铁路，也是京汉铁路最先通车的一部分。

1949年，新中国成立之后，武汉铁路枢纽逐步发展，逐渐成为中国最重要的铁路水路转运枢纽之一，汇集了京广铁路、汉丹铁路、武九铁路等众多线路。

1952年，铁道部在设计武汉长江大桥时，提出了武汉铁路枢纽的总体设计规划。整个工程包括武昌火车站及配套的武昌客车车辆段、江岸西编组站等。

1955年8月，为配合武汉长江大桥的建设，武汉铁路枢纽内修建了横跨汉江的汉水铁路桥及江岸车站等。

1957年武汉长江大桥建成，连接京汉铁路与粤汉铁路成为京广铁路。

武汉枢纽二期工程于1959年4月开工，到1980年止，包含在第二期扩建工程内有23项工程完工，这些工程促进了武汉铁路枢纽功能的进一步深化。

沉寂期，改革开放初期，由于国家政策、铁路建设政策和区域铁路管理等方面的问题，武汉铁路枢纽的建设明显停滞。这一时期，主要是对"六五"计划期间完成扫尾工程。

新建汉口站，1988年，铁道部实施郑州到武昌段电化工程。由于京汉铁路汉口段不具备电气化条件，因此大智门火车站被废弃。新汉口站工程于1987年4月11日陆续开工兴建，1991年10月1日建成，正式命名为汉口火车站，车站等级定为一等站。1996年7月京广附属线及老汉口车站移交武汉市。


武汉现代铁路枢纽建设应该是从京广线开始的，京广线的改造对武汉铁路枢纽具有重大意义。

吴长均说:


铁路建设中，我认为对于武汉经济发展起到了很重要作用的就是京广线的迁改。原来京广线在大智路这一条线，这个老城区的交通始终不能改善，每天多少趟列车、货车从城中心穿过，不仅有噪声，更重要的是交通没有办法通行，铁路自身也没有办法，因为它通过很多道口、平交路口，所以发生过多起交通事故。我当公用局局长的时候直接处理的101线路，公共汽车跟火车直接相撞，一次死了16个人，就是在硚口平交路口那里。

老百姓怨声载道，不仅影响到了交通，老百姓的生命财产也得不到保证。所以当时ZF决定要跟铁道部申报，京汉铁路要搬家，不搬家武汉市没有办法。当然铁道部也很支持，当时那还是吴官正在这里当SZ的时候，王杰当副SZ分管这个事情，就由我们公用局与建委一起去跟铁道部谈。我们大概是3600万块钱，就把现在的京汉大道原来叫京汉铁路收购了，然后就跟它配套建设了舵落口火车站和现在的汉口火车站。火车站的铁道部分投资由铁道部负责，与火车站配套的由我们地方负责。所以这一条京汉大道的改线，铁路的搬迁使整个城市布局、整个城市的交通环境得到了很大的改善，也利用这个旧的京汉铁路改造成一条新的城市道路。

涂勇(历任武汉市副SZ、武汉市W副SJ、湖北省ZX副ZX)说:

为什么要搬走京汉铁路?武汉有需求，铁道部也有需求。原来大智门火车站，这么好的车站，通过玉带门然后走出来，这是京汉铁路。京汉铁路不仅把武汉的交通分割了，而且带来极大的安全隐惠，同时城内市政建设和市内交通也束缚了铁路的发展。如果当年京汉铁路不搬家，武汉的城市建设就不可能有今天的发展格局。

当年我们跑铁道部，把汉口大智门车站取消，改为我们的轻轨站、地铁站，然后我们就在居仁门那里搞了轻轨一号线，就是玉带门建到黄浦路。后来又不够，我们就往硚口的方向走，走到东西湖的一支沟、二支沟、三支沟。然后这边我们就往下延，延到江岸堤角公园、谌家矶，最后达到33.3公里，这就是今天的一号线。我们在一号线开工的时候，就做了地铁二号线的规划，这个规划做的时候首先有这个概念，即地铁要过长江，从常青花园过江到光谷，后来二号线又延伸了，历史就是这样不断演变发展的。



2000年以后，ZY决定要在全国建设高速铁路，这是发展的极好机会。


吴长均介绍说:

高铁发展，最早是从武汉到广州的高铁，就是武广高铁。铁道部在2006年的时候就决定要建设沪蓉高铁，在武广高铁的基础上建京广高铁。铁道部的高铁建设有一个要求，所有的征地拆迁由地方负责，铁道部只投资铁路的建设部分，包括轨道建设、通信这一类的都是它建设，之外的包括铁路的路基、征地拆迁都由地方负责，哪个城市支持的力度大，哪个城市的高铁建设就发展快。铁道部跟我们谈了以后，武汉市的LD抓住这个机遇全力以赴。当时我们搞铁路的不管是京广也好，沪蓉也好，涉及几个大的项目，包括京广高铁的征地建设、沪蓉高铁的征地建设、武昌站的改造、武汉站的建设、汉口站的改造、在黄陂建亚洲最大的高铁编组站，另外就是把南车引到武汉来。

吴长均接着说:

铁道部在你这个地方建高铁，那么我们要负责征地拆迁的投资，按照它的红线来征地拆迁，这取决于SZ的决心，我们一口气拿了130亿。

资金筹措了以后，征地拆迁怎么样做?你要我们城投单独去搞那搞不了。市ZF决定，按照铁道部的规划红线要求，所有征地拆迁交由各个区负责，各区都成立了支铁办公室，都成立了征地拆迁公司，由公司来进行操作。所以我们就把130多个亿打到各个区，当然是按季度打，你完成多少征地拆迁任务，我拨你多少资金，拨付资金都经过程序审计这些手续，监督手续都是比较到位的。

应该说这个支铁项目的建设，在湖北省，甚至在全国来说我们是比较快的。我们起步蛮晚，比较快的是江苏、浙江那边，沪蓉高速是他们先搞的，中间就是武汉市，我们接手两年就赶上这个速度了。

全国高铁网络建设，经过武汉的列车必须进人武汉三大火车站。那么在高铁建设中，三大火车站的建设就成了重中之重。

尹维真说:


三个火车站的建设，首先是从武汉站开始的，武汉站是高铁的中心站，也就是现在的杨春湖。我记得这三个站，从它的设计来讲是各有风格，现代风格就是武汉站，是黄鹤的一个造型，因为武汉是黄鹤的故乡，是铁四院跟法国的一家设计公司中标的;再就是武昌站改造，在原有的站址上进行改造扩容，它是楚文化风格车站的设计;另外就是汉口站也是改造扩容，它的设计风格是古典欧式风格，就是把原大智门火车站整个建筑的设计造型把它放大，放到了汉口站，这是三种风格的火车站。

刘家栋（曾任武汉市发展与改革委员会主任）说:

武汉市现在的高铁走向，我觉得我们为武汉市在这个问题上是立了功的。当初铁道部的规划不是在现在这个地方，高铁要从城市当中穿过，到武昌站那里，从这一条路走。如果是高铁从这里穿过的话，武汉市有42条街道要受到影响，那武汉市的交通就完了。当初我们知道这个信息以后，就一直跟市领导建议，一定要改线，不能走这一条线，一定要走外围。

我记得很清楚，陈训秋当SJ第一次到我们发改委时，听龙成（刘龙成，历任武汉市经委主任、市RD副主任）和我两个人的汇报，他说不要稿子，你们自己讲。然后他就开始提问，提什么问题呢。他说发改委应该是政府的参谋部，有前瞻性和预见性，你觉得武汉市要把高铁外迁这件事能不能办成。我当时回答，我说训秋SJ，只要你和李宪生SZ有决心，我们一定会办成。因为这种大事情，市里主要LD的决心决定了我们的力度。他说好，你说能够办成，大概要多长时间?因为那个时候还是2003年元月份，我说3年左右要把这个事办成。

后来宪生SZ在这个问题上还是立了大功的，他积极主张把高铁外迁。现在我们走的是杨春湖，当初刘崇平陪我去杨春湖选点，那个时候车子是开不进去的，全部是湖叉子，我们把车子停在外面，自己走进去，走到湖叉子当中去选点，选武汉站的点，那个时候一片荒凉。现在的这一条线是从东湖边上走，高铁从这里走，对武汉、对东湖造成的影响应该说是最小的。如果不改线走市内，对武汉市的交通会造成极大的影响，就不会像现在这样畅通。所以我觉得武汉市的改线是成功的。

吴长均补充了这件事:

李宪生征求大家意见的时候，我们觉得这样规划线路，那等于在武昌又安了一把刀子，把武昌切成两块，因为高铁的时速都是350公里，进入城区的时候也是250公里，所以这个高铁在武昌穿过去的话，就是现在的这个正一路一直到黄鹤楼这一边切过去到武昌车站再出城，而且它的转弯半径是350米，你整个城区的规划都破坏了。所以宪生觉得这个地方建高铁站对武汉市今后的发展制约很大，这是一个屏障。

后来我找到了唐适宁（曾任武汉市建设委员会主任），唐适宁六七十年代跟万里一起搞“07工程”，我就问他沙湖车站是怎么回事，他说这个地方是他跟万里一起定的，不是作为武汉的新火车站，是作为“07工程”，配套预留的编组站。他说要新建火车站应该是在青山那一边。这样我就把这个消息跟宪生汇报了，宪生更加坚定改线的信心。他跟发改委一起到北京与刘志军谈这个事，当时刘志军对武汉的情况比较了解，他同意武汉市重新选址。如果高铁从武汉市武昌中心城区穿过，这个规划就是一个败笔了。

袁善腊谈了他的经历:

比如说武汉火车站，这是武汉市的一件大事，按照当时省发改委定的就是武昌南站，就是车子从天兴洲大桥下来以后走既有的线路，从徐家棚到武昌南站。当时宪生同志说那个线路不行，这样把武昌毁了，他坚持要改线路。当时省发改委坚决不同意，国家发改委批的项目你敢不干吗?
后来陈训秋就说那我们跑一趟北京吧，我记得清清楚楚是我陪着他们去的，张代重也参加了，我们没有休息，赶到铁道部，刘部长加上黄民，现在是铁道部的总经理，他们接待了我们。陈SJ把意见一提，黄民坚决反对，说这是国家批了的项目，不能变更。刘部长把黄民一拉说，你懂什么?人家武汉市说的是有道理的，我是从武汉市过来的，你把整个江南都给我毁了。

他说把江南都毁了，就是说高铁如果走徐家棚，那几十股道路不都完了?他当时就说从天兴洲笔直走到乌龙泉接既有线，既有线就是京广线，从乌龙泉接。黄民不做声了，他说，训秋你这样一搞就多了几十亿，那你拆迁我不管，拆迁你包了，我只负责改线和建设。他说增加了20个亿，没有算火车站，后来又加了一个火车站，实际上他这一表态就增加了100个亿。当时训秋问我，我说这块武汉市全部承担，你只要把线改了就可以了。武汉火车站应该是对武汉市整个发展起了推动作用，把青山这块带起来了，把整个沿江的开发也带起来了。

吴长均说:


现在在全国来说这三个火车站的交通区位、客流量，应该是举足轻重的。汉口站是在原来的车站基础上改造的，它不是大拆，看着像是建了一个新的，实际上是把前面加宽了，门面改造成原大智门车站的形状，后面改了一个廊式的上车的条线。也是从这个时候起，我们把地下广场跟地铁车站结合在一起，那是全部拆了全部改造，然后恢复到现在的情况。武汉站是新建的，那是跟铁道部一起商量的，在建武汉站的时候预留了地铁线的下穿，它是从武汉站底座下穿过去的，它预留下来了，所以那个时候都考虑了。地铁四号线跟武汉站基本上是同步启动的，稍稍晚一点，但是车站设计实际上是考虑进去了。武昌站它是地铁四号线穿过去，我们做武昌站的广场改造的时候，在设计上一起考虑了，所以下了地铁站就可以直接到武昌火车站的侯车楼里面去。

尹维真说:


武昌站的改造是在原址上进行改造，武昌站当时遇到的最大矛盾和问题就是它的地域比较狭小，周边的环境受到一些制约。要把它建设好，既要考虑到它的将来功能需要，也要考虑到城市环境的需要，所以真正在武昌站建设上面我们花了工夫，就是怎么在有限的空间中发挥它的重要功能，同时对城市环境、形象不带来大的破坏和影响。当时武昌站花了比较大的工夫在设计上，我记得搞了五六个方案，最后选中了一个综合体的方案，是法国、英国以及武汉城市院合作的一个方案，因为它的站点是高进低出，机场也好、铁路也好都是乘客上面进去底下出来，由于它那个地方狭小，后来又做了一个坡面地高架，是旅客乘车的地方，一层平面层就是出客的地方，负一层就是地下停车场，就做了一个坡面，从视觉来看它显得比较开阔，然后上面做了绿化，这是一个。第二个旁边拆了一块商业用地，把它做了一个交通综合体，因为还有其他的地面交通，包括地铁要跟它进行对接，这个地方太小，把它拆了以后做了一个1万多平方米的交通综合体。

汉口站的改造，因为它相对来讲地域比较开阔，在建筑风格功能确定之后，搞了一个南北广场，汉口站叫南北广场，南广场是原有的，然后把它拓展，北广场是全部拆出来的，两边开了两条路，一个叫金墩路，一个叫银墩路，把这两条路打通了。

关于铁路建设，尹维真说:


还有一个重大问题就是当时的资金筹措。因为这笔钱是用于铁路拆迁项目，拆完后这笔钱落到哪一个账上?你总得有一个说法。


再一个问题是这个钱需要去融资，以什么名义去融资?当时遇到这个问题以后，我就跟苗圩SJ建议，专门到铁道部去汇报这个事情。不然的话，钱从哪里来呢?当时苗SJ大局观比较强，他说:维真，不提这个事了，现在部里面也很为难，部里领导压力都很大，我们就不要再提这个事了。我说:我不正式地说好不好，就以我个人的名义，作为管这块工作的同志遇到一些困难，我跟领导汇报，领导说行就行，不行就算了。
后来苗SJ就同意了，这样我们到北京去，就是他和我两个人一起去了，跟部里的LD当面汇报。去了以后，汇报了工作中的一些情况，对铁道部讲了一些感谢之类的话，然后我就讲到这个事了，现在铁道部在武汉投资很大，我们正是建设期，对武汉的作用是若干年以后才能体现的，但是我们本届DW ZF是全力支持做这件事。我们现在融资上遇到了一些困难，一下要拿几百亿出来，一个这个钱是要干什么呢?总得有个历史记载，做什么用了，要认可。第二个我靠什么去融资呢?我知道铁道部连这个预算都做了，能不能把我们地方这块钱纳入到你的京广线，它有一个公司，放在这个公司里面作为我们入股，我们在10年内都没指望分红，只是希望有这个说法，我好去融资。

当时的LD听了以后觉得我们说得有道理，他说维真说得还是有道理的，你们到时候找银行有个说法，我参与了，我入股了，我可以到银行去融资了。然后他当时就定了，说过两天铁道部当时的总经济师黄民到武汉去跟你们当面谈。过了两天黄民来了，然后我们进行了对接，把整个情况一讲，他觉得我们说得有道理，就同意了。他提出城市建设和城市道路中，涉及铁路线的征地拆迁费用整体打包，当时进到武广线一部分，还有一部分他搞到沪汉蓉线，也是一个公司，我印象当中也是把这个入股了.

高铁时代的到来，为武汉带来重大的发展契机。按照国家的总体布局实施高铁建设，彻底改变了武汉的交通面貌和经济地位，使武汉成为全国的铁路交通枢纽中心。


吴长均说:

我们应该说米字形的规划已经形成，它叫米字形，一个京广、一个沪蓉，还有一个是到西安这边的，相当于一个米字形，就是从杭州穿过武汉到西安这边，实际上就是四条国道在武汉汇集，这个都已经形成了。我感觉铁路建设，除了武汉市的交通区位，就是全国都通，而且都是高铁，我们现在到任何有高铁的地方都可以通到，基本上全国都有了，这在全国各个省市来看，没有像武汉得天独厚的条件。


历史链接:

武汉素有“九省通衢”之称，能把铁路枢纽如此集中的布局在一个城市，全国仅有北上广武四城，因而武汉铁路枢纽才能与北上广三城并驾齐驱，成为中国四大铁路枢纽之一。

以武汉为中心，以沪汉蓉铁路与京广高铁交会的十字架为支撑，中国高铁稠密的“米”字网正式形成，武汉从此升级成为中国的“高铁之心”。

武汉是中国六大铁路客运中心之一，其铁路客运总量仅次于北京、广州、上海，位居全国第四，其中，发送客流仅次于北京、广州、上海，位居全国第四，到达客流仅次于北京和广州，位居全国第三，而中转客流更是位居全国第一，是全国最大的铁路客运中转站。

武汉同时也是中国首个拥有三个特等客运火车站的城市，三大火车站的运力日趋均衡，为缓解巨大的交通客流压力发挥了极大的作用，武汉彰显着中国内陆地区最大的铁路枢纽。

应该说高铁确实改变了武汉市的整个交通，吴长均说:

过去我们老是说半径1200公里，实际缩短了行程，不是距离缩短了，而是铁路加速了。武汉到广州900公里，到北京1200公里，到西安800公里，到上海900公里，到这些地方大约都只要4个多小时。现在高铁半径越来越大了，行驶半径，武汉的高铁就更加方便了。

尹维真谈到:

武汉火车站现在主要是高铁的站点，目前的年吞吐量是2200多万人次，它主要承接像北京到武汉、武汉到广州、上海到武汉、武汉到重庆、成都，还有周边的区域，大动脉在这里交汇。

直到目前为止，我也问到这三个火车站承担的旅客的吞吐量。在全国是北京、上海、广州、武汉，这叫四大铁路枢纽火车站，承担是最大的。我初步了解了一下，2017年武汉三个火车站总的发送量，大概是7000多万人次，全国四大枢纽火车站差不多。

武汉市目前的三个火车站，分工是这样的，武汉站承担的是高铁，汉口站是东西向的客车，武昌站就是普速，就是普通速度的客车和城际。刚才说的7000多万，一个是武汉站2227万人次，汉口站是2530多万人，武昌站是2840多万人。武昌站多一些，因为城际铁路频率高。

亚洲最大的货运编组站的建设在黄陂，征地8000多亩，18股道，所谓亚洲最大，实际上也是世界最大。还包括在东西湖的全国集装箱中心站的建设，全国是7个集装箱中心站，其中有武汉市一个。还包括全国高铁动车司机的培训基地以及南车基地，就是动车车厢的一些建设，这些项目应该说都在武汉落地了，这对武汉市形成全国铁路的枢纽至关重要。

武汉铁路运输一直有一种特殊的景象，吴长均说:


过去省长从北京开RD会回来，只要坐火车看到破房子就知道进城了，进武汉市了。我们搞了多少次铁路的沿线整治，省Z带队，市WSJ、市Z跟着铁道部和省里的领导搞铁路的沿线整治，对周边的一些棚户没有办法。这次搞铁路建设全部解决了，武汉市过去的一些棚户区、城中村，一些违规建筑的房子全部都拆了。再坐高铁、坐其他动车进武汉市城区，就没有过去那种破烂的印象了，武汉的城市形象也改善了。

3.武汉航运的新生

武汉交通运输的起点是航运。自古以来，武汉之所以为九省通衢，就在于武汉有长江、汉江这两条大江通过，有无数只船舶沿江运行，汇集到武汉，繁荣了武汉，也繁荣了全国。可以毫不夸张地说，长江、汉江是武汉的母亲河。

水运是武汉交通的一大特点，武汉现代航运是怎么打造的呢?

尹维真说:


关于水运，我们叫打造长江中游的航运中心，现在已经是长江中游的航运中心了。水运是武汉的一大特点，过去讲到九省通衢，主要说的就是长江、汉江，水运所能到达的城市和省份，是这个九省通衢，但是后来由于公路和铁路的快速发展，水运逐步地在萎缩。原来武汉市的港口码头在全国还是很有影响的，后来由于效率的提高、交通方式的多样化，又由于水运最大的弱点就是慢，速度慢，没有得到很好的发展。


但是水运有最大的优点，低碳环保，成本最低，一条船，就是5000吨级的船，相当于多少呢?800台集卡，当时论吨大概是800台集卡。就是我一条5000吨级的船装的货物到上海和800台卡车浩浩荡荡地开到上海，它的运输是一样，那是没办法比的，包括对环境的破坏、污染的排放那也是没有办法比的，这是一个。


第二个是成本，我们统计叫吨公里的算法，就是一吨公里的运费，水运的运费是公路的1/7，只有铁路的1/3.5。水运有它的优势，一个是绿色低碳，一个是成本低，特别是中国进入到新的发展阶段，讲究绿色环保，讲究怎么降低物流成本。我们国家的发展物流成本一直很高，怎么发挥黄金水道的作用?在这个问题上应该说省W的主要LD思考了很多，花的气力也是最多的。


按流域来算的话，长江流域的整个可通行里程大概是3000多公里，我们占了1000多公里，占了大概是38%，就是说在长江沿线的岸线，可通行的岸线湖北是占得最多的。


因此在这个问题上，当时武汉市也好，特别是省里也好采取了措施，在2008年的5月份，就专门形成了专题报告，就是要建设武汉新港。这个专门跟ZY写了报告，希望得到ZY的支持，它涉及航运水道的问题，水深的问题。当时的水道是这么一个状况:武汉的下游，水深还可以，武汉的上游也还可以，但是中游这一段，安庆到武汉这一带的水位有问题，丰水的时候万吨级可以到武汉阳逻港，枯水的时候水深就不够了，估计只能5000吨、3000吨级的进来了，其他大吨位的船进不来。丰水的时候又遇到一个问题，因为南京长江大桥的限高，所以涉及船型，要进行专用船型的改造。因为水运你不形成规模效应，成本就降不下来，绿色低碳环保的特点就显示不出来，它必须形成规模效应，最好是5000吨以上到1万吨级的船。

怎么来解决这个问题?当时省W省ZF、武汉市W市ZF经过系统研究作出了建设武汉新港的战略决定，提出的目标是打造亿吨大港、千万标箱的这个发展目标。对这个问题应该说ZY也很重视，也给予了支持，ZSJ到武汉来过，看过武汉的港口，当时张德江也到武汉来过，看港口，就是黄金水道的开发利用。这是一个综合性的课题，必须得到ZY的重视和支持，光靠哪一个城市是不行的。市里积极地呼吁，省里面也积极地呼吁，后来国家原则同意了这个意见，交通部首先批复同意成立武汉新港，指出体制首先要突破，不能够各自为政，就是以武汉为主体，把黄冈、鄂州、咸宁等4家的港口资源统一地整合利用。

武汉水运的主要问题是当时的发展不太适应，码头比较分散，涉及武汉、黄冈、鄂州、咸宁、宜昌等等，都各自为政，码头分散，集运的水平也不高，装备也比较落后，这个资源怎么整合?这个不像其他的问题，它是个流域，你怎么来布局?资源分散、装备水平落后、航运企业很弱小，当时我们叫"散弱小"，就是这么一个状况。

所以当时首先要突破这个体制障碍，省里成立了武汉新港规划建设LD小组，杨松同志挂帅，当时杨松是省W副SJ、武汉市WSJ，其他的有武汉市的SZ，还有其他市的SZ，省里的相关部门成员都是这个LD小组里的成员。同时建立了武汉新港管委会，负责日常的统筹协调工作，我有幸作为第一任新港管委会的SJ，当时我是武汉市副SZ兼武汉新港管委会的SJ，实行统一LD、统一规划、统一建设、统一管理，四个统一，把有效的资源按照科学的原则来进行统一的规划。2005年提出这个动议，2009年成立了武汉新港管委会，以武汉为依托，为载体，实际上就是怎么把武汉做大做强，同时把其他地市的辐射作用也要发挥好。

武汉新港的建设对于武汉航运事业来说，具有十分重要的作用，是武汉综合交通枢纽建设的重要内容。


尹维真介绍说:


我们管委会首先做了一个总体规划，形成了“一总三专"的规划，总规划叫武汉新港总体规划，总规;第一个专项规划就是空间布局规划;第二个专项规划叫武汉新港港区布局规划，到底建多少个港区，是什么样的港区;第三个专项规划就是集收运体系规划，就是跟港口对接的铁路、公路包括航空怎么形成有效的集收运网络。这个“一总三专"，是通过反复的沟通论证形成的。

我们觉得，建设要有项目、要有抓手，当时提出来，按三个专业规划，将这四个市里的627公里的港口岸线整体进行规划，以及27个港区9000多平方公里的叫腹地进行港口、物流、码头、仓储、加工园区统一规划，所以当时就形成了很大规模的“一区两港五城十二园"的总体布局，即一个新港商务区、两大集装箱港、五个临港新城、十二个临港产业园。

在这个基础上，我们又形成了145个项目，总投资大概是1900多个亿。做了一个项目规划，叫项目库，包括阳逻集装箱二期、三期，包括江北铁路快速线，包括汉阳这边的港口新区建设，汉阳的杨泗港整个区域的总体策划，然后也涉及黄冈、咸宁、鄂州的岸线资源怎么统一使用，每年都要做计划，项目要进行调遣调动，要开LD小组会议进行整合。

为加快建设成立了两个平台，一个叫做投融资平台，就是武汉新港投资公司，它向银行融资，怎么来筹措资金;再一个就是武汉港集团，就是日常的港口运营管理。这两个平台，一个管融资建设，一个管日常的运营管理，如水深日常管理，我们提出了6米深，6米深就是常年的万吨级能够达到，武汉的上游就按4.5米，那就是位级，下面有些小的吨位级的，如1000吨级的、2000吨级的船就到阳逻港进行转运。

建立集收运体系，这是武汉新港的一大首创，那个时候就提出来叫做一公里效应，是什么概念?刚才讲到船运有它的优点、有它的缺点，优点刚才讲了绿色化、运营成本低，缺点是慢、不能点到点，它只能从这个港口到那个港口，不能到那个单位、那个地方去，这就需要配备完善的集收运网络，就是说货运来也好，走也好，到了这个码头怎么出去，你说通过铁路、通过公路来进行有效对接，就要形成有效的集收运网络。

我们又做了一个集收运体系规划，哪怕就做一公里或者二公里的路，就跟国道通了，就跟城市的道路通了，这样你的辐射功能就大大地增强，按这么个思路来做的集收运体系规划。讲到这些很复杂，因为我要具体操作这件事，它涉及港口、园区、集收运体系、水深，还涉及船型，这是一个系统工程。

为了提高航运的专业效率，我们开通了叫"江海直达"的专用航线，现在基本上每天有一班，就是集装箱通过我们的水运，有的直接就到了洋山港，到了上海，从那里再进行转运，跟那里进行有效对接。当时为了做这项工作，市里拿出了1个亿，省里拿了1个亿，2个亿支持江海直达项目，你那里才能建现代物流。


我后来也了解它有些规律，那个时候因为要根据流速、风向来考虑它的航行和它的经济效益，因为达到了18级以上，它的成本就会几何地增长，它耗油。所以它们一般就是搞得比较慢，一般的是几节吧，他们说的什么10节、12节，慢慢悠悠地往前走，它的成本就比较低。但是作为企业来讲，它的物流一定要有效率，要有时间观念，比如说三天到，按合同你就必须三天到，你不能三天变成五天、五天变成八天，这个没有规矩不行，所以我们就搞了一个开辟江海直达航线，每周回来也好、出去也好三趟，然后ZF给予专门补贴，支持这个航运物流企业，这个时候你就不要算这个成本了，你就保证我的时效，就是人家那边要对接，那边港口货物要出口，它的时间到了以后要跟那边衔接好，所以这个江海直达，现在越搞越好，每天一班效果非常好，它推动了进出口贸易。

为了加快武汉的航运发展，当时我们要求建一个港口ZY贸易区，国家级贸易区。建这个ZY贸易区放在哪里?当时提出两个方案，一个是东湖高新区，一个是武汉新港，从国家的层面是支持在武汉新港搞，因为他们认为在武汉新港这个长江航运水系的开发，不管对湖北省武汉市，还是对整个区域的发展是有重大的拉动作用的。我们也考虑到，因为我们从本身的角度来讲还是要保证东湖高新区出口的需要，所以当时做了一个方案，两区合一的方案，就是都叫一个ZY贸易区，但是用一条封闭的线把它连接起来，作为出口贸易，当时国家海关来了都很重视，现在已经做成了，对我们的货物出口贸易有很大的作用。

从阳逻港的建设看，阳逻二期、阳逻三期的建设已完成。原来有4个趸位，现在是搞成了16个趸位，就是用专用的码头来干这个标箱，即集装箱，这个集装箱是最重要的。货物量通过各方面的努力之后，大概在2009年就实现了亿吨大港，就达到了亿吨货物量，原来长期只有五六千万吨，标箱现在大概有几百万标箱，达到1000万是我们的目标。现在做得比较好的是上海港，中游就是我们作为长江中游的航运中心，这是国家认可的。下游是上海，上游是重庆，真正形成互动。现在由于航运，它不仅解决我们武汉市的物流问题，还辐射周边省市的物流。

历史链接:

阳逻港地处武汉阳逻经济开发区，为国家一类开放口岸，区位优越，交通便捷，拥有2个可常年靠泊万吨级船舶的集装箱深水泊位，8万多平方米堆场，配备现代化的机械设备和先进信息管理系统，拥有保税仓储、出口监管库、与东西湖保税物流中心的区港联动等功能。

"阳逻—洋山"江海直达航线的稳定运营，大大节省了物流时间和成本37。

尹维真说:

通过这些年的努力，特别是现在ZY强调生态环保，应该说航运建设放在更加突出的位置了。武汉新港的做法，后来被国家交通部认可了，认为是体制创新的典范，就叫武汉新港效应，短短几年时间取得了这么大的发展，它不是一个简单做物流的概念，它是按照体制创新、市场化运作、ZF主导、系统谋划布局、项目推动，按这么个思路来做的，所以交通部当时叫武汉新港效应，也叫武汉新港模式。

4.武汉公路的兴建

在武汉综合交通枢纽建设中，公路具有十分重要的作用，它要求快速、便捷。武汉公路的特点在于，它既要与全国高速、国道、省高速直接相连，又要与武汉的高铁、航空、航运以及地铁对接，从而构成现代的道路网络，所以武汉公路建设极其复杂而且建设周期漫长。


尹维真说:


城市公路的路网枢纽布局，一定是建立在设计上，一定要科学布局。因为武汉比较特殊，三镇怎么有效衔接，公路布局怎样合理，怎样解决堵车的问题，一定要有科学设计。第二，发挥武汉城市圈的作用，跟周边城市怎么通过路网来对接。第三，更大范围地从全国枢纽的角度考虑，怎么跟国干路网进行对接，这个一定要在前期设计的时候，有效地进行研究和规划好，我们是按照这个来做的。

武汉的公路建设是按照环形线和放射线规划推进的。


尹维真这样描述武汉公路网:


现在实际上是五环十三射，因为在三环和外环之间加了一个环，就是四环，把原来的外环变成了五环，这几个环也蛮有意思。武汉的公路也呈放射状向外发射，形成放射的道路网络，当时叫13条快速出口通道，包括武黄、武咸、汉宜、汉孝、汉鄂等13条快速通道，这13条快速通道一是起到跟武汉市周边城市的对接，通过环线如三环线、四环线然后再和快速通道对接。二是通过13条快速公路跟国干的路网对接，跟纵横交错的全国高速公路相连接，这样就很方便了。武汉公路的辐射线路，已全部形成，现在还不止13条，好像还加了几射，形成更大的辐射路网。

吴长均在介绍武汉公路建设时说:


公路是我们建设的。一环28公里，二环56公里，三环90多公里，四环140公里，五环就是外环为190公里。四环是外环和三环中间的一个环。

从城区交通来看，一环线主要是借助于长江一桥和长江二桥，以及武昌和汉口的两个大道形成的，汉口是解放大道，武昌是和平大道，共28公里。原来想整个一环线取消红绿灯，但是都是老城区不好完全取消。

二环线是一个比较完整的快速交通。二环线的设计速度每小时60到70公里，这个是真正按照城市快速通道来设计的，而且基本上是全高架，对武汉市城区交通来说，改善还是比较好的。现在二环线上有一点堵，正说明二环线建设是对的，要不建二环线，武汉交通堵得还要厉害，那都要瘫了。二环的速度肯定达不到，平时车辆流量太大。这个全高架应该说效果还是比较好的。
二环线还有一个小二环，原来在做二环线之前，武昌的武珞路和雄楚大街堵得太厉害，特别是关山地区没有办法疏解，就只有长江二桥和长江一桥能通行。当时二环线毕竟有60多公里全高架，马上建成很困难，所以提出把南湖路打通，直通三环线，那么从街道口直接通到三环线，从白沙洲那边可以疏解关山这一带的车流量。当时跟ZF建议要调整规划，先建小二环，就是现在的鹦鹉洲桥，鹦鹉洲桥正对雄楚大街，这边正对着江汉二桥，把它接通。

在二环线没有建之前，我觉得宪生这个决策是对的，先建小二环，整个大二环特别是靠武昌和汉阳地区还在郊区，一时很难马上建得起来。杨泗港桥那边，相对来说要慢一些，所以抢着调整规划报国家发改委，把杨泗港桥先建起来。现在关山地区相对来说比原来要好一些，它有三大通道，一个走街道口可以到三环线，一个是鹦鹉洲桥直接过汉阳到汉口这边来，另外就是二七桥直接走东湖隧道可以到关山。所以光谷地区发展得这么快，相配套的道路对它有一些支撑和缓解交通的作用。

三环线建设早一点，三环线应该在2008年全部都贯通了，大概90多公里，它主要是解决老城区的问题，即需要进城的一些外籍车辆和货车，不走市内，从三环走。当时是每小时80公里车速来设计的，后来道路也进行了扩宽改造，现在三环线也是处于饱和状态。

历史链接:

"十八射"为江北快速路、武英高速公路、武麻高速公路、解放大道与福银(汉十)高速公路联络线、岱黄高速公路、机场二通道、机场路、硚孝高速公路、107国道、汉蔡高速公路、318国道、武监高速公路、青郑高速公路、武纸公路、光谷二路、高新三路、高新一路和武鄂高速公路。武汉已经形成了综合路网"五环十八射"来打造公路交通枢纽。

武汉现在是五环相通，那么在长江和汉江上就应该有15座桥梁相连(长江上10座桥，汉江上5座桥)，实际上现在是16座桥(长江上是11座桥)。

尹维真说:


长江、汉江把武汉分成了三个城市，这三个城市怎么有效地进行连接，就是通过桥梁和隧道衔接起来。一个方面来讲，要营造综合交通枢纽，就是跟全国大的综合交通枢纽相连接，另外一个就是城市内的枢纽，交通组织就是通过桥和隧来连接的。

武汉公路建设就是要加密城市路网，增强城市综合交通的综合辐射能力。路上老是堵，堵长龙，说到底，一个是地铁建设网络还没有覆盖到。第二个就是我们的路网密度不够。这个地方走不通了，我马上转个弯往另外一条路走，这样聚散功能就强了，不在于哪一条路修多宽。宪生同志在这里的时候，我们每年都要搞20条到30条的小路，叫什么呢?叫断头路、瓶颈路，就是拓宽瓶颈路，打通断头路，就是让它的路网越来越密，这样城市的聚散功能就明显增强。第三个就是要逐步形成智能化的交通管理，现代交通，科学化、智能化的交通管理很重要

5.武汉航空枢纽的发展

武汉航空业的发展，起步是比较晚的。90年代初，撤迁南湖机场，后来撤迁王家墩机场，开始筹建武汉天河机场。当时机场每年人流量仅为300多万人次。但近20年来，武汉航空却迅速地发展起来，成为武汉交通枢纽中的重要工具，这也是武汉交通枢纽的一大奇迹。


历史链接:

南湖机场于1936年由国民ZF湖北省建设厅承修，机场占地4000余亩。1949年，机场由民航接管。1951年8月1日正式开航。1953年2月7日，修建竣工南北跑道，长1300米、宽50米、厚0.18米的道面和1352.74平方米的候机楼等建筑。1983年，因民航业务的发展，南湖机场按照起降波音737型飞机的技术要求进行改造，将跑道延长为1612米，扩建候机楼2100平方米。由于南湖机场周边逐渐发展，限制了机场的进一步扩建，因此武汉另行择地新建机场。1995年4月15日，武汉天河机场启用后，武汉南湖机场停止民用航空。原址已成为武汉市最大的住宅小区之一。

王家墩机场位于汉口中心地带，始建于1935年。其后屡次扩建。1950年由空军接管。1993年底，空军批准同意武汉航空公司在该机场开办民用航空业务。随着城市建设进程加快，机场设施很难适应中心城区的功能需求。1997年3月，市ZF确定，搬迁王家墩机场。2001年7月，GWY和ZY军W批复同意王家墩机场迁建。2005年，武汉阳逻空军新机场建成。

尹维真说:


2005年以前武汉的航空事业相对发展比较缓慢，一个是我们经济发展水平不高;第二武汉市也是被低估的一个城市，就是把你的地位放得不是很高，就放在一般的省会城市来对待，从国家的布局来看是这样的;第三个我们思路还不够开放，在当时没有出台一些支持航空业发展的相应的政策措施，这个不是很到位。



关于航空机场建设的问题，主要涉及武汉航空在全国的定位，这是一个大问题。

尹维真说:


机场建设的定位大体上是四个层次，第一级最高层次叫什么?叫国际门户机场，国际门户机场只有北京、上海和广州，广州还在争取，北京、上海是叫国际门户机场，这是最高档次的，他们的客流量也是最大的，他们当时都在3500到4000万以上这个客流量，当然也跟它的定位是有关系的，国际机场相对来讲承担的量比较多，这是一个层次。

第二个层次叫区域枢纽机场，区域枢纽，比方说中部、西部、东部、南部，相对来讲都有区域枢纽，这叫第二个层次，在省会城市当中功能比较强的，各项设施及经济发展水平比较高的，这是第二类。

第三类机场叫干线机场，干线机场基本上都是以省会城市为干线。

第四类就叫支线机场，比如说我们的恩施、神农架、襄阳等等，这都属于支线机场。支线机场、干线机场、枢纽机场是一个位级的关系，这是从国家层面来讲它分成什么。

当时我们要争取什么呢?武汉机场，我们要争取内陆门户机场，我们要争取内陆门户。我们的理由是什么呢?就是刚才说到的北京、上海、广州是沿海，北京是全国ZZ经济文化中心，那不一样。作为中西部这个区域，内陆这个区域，没有一个大型的机场是不行的。我们认为当时武汉这个区域，有空间，空域还没有充分饱满。第二个武汉这个区域处于中部，其他的交通都很发达，铁路、水运、公路很发达。

我们为什么提出中部交通枢纽?因为在这里换乘方便，它聚散功能很强，来走都很方便，特别是国际航空、国际门户，它从上海到这边，由东边进来也就不到1000公里，从空中来讲它滑行一下就到了，广州过来也是如此。当时我们讲这个道理，从武汉的经济历史地位、区位优势、现有的交通现状和将来发展的趋势，从这些方面来争取，我们要作为内陆门户机场。同时我们还举出了例子，就是美国的芝加哥，它也是在中部，它就是作为中部的内陆交通的一个枢纽。但是民航总局认为武汉市现在还达不到这个水平，充其量给你一个区域枢纽也就不错了。后来这几年武汉航空发展得很快，得益于武汉市经济的快速增长，得益于改革开放。

上个世界90年代-2008年，武汉财政是相当困难的，哪个时候，武汉的产业，不是汽车就是钢铁，再就是石化，青山曾长期占据武汉GDP和财政收入双第一。但是武钢的税收，**和地方9：1(到现在也是7:1)，所以看起来武汉GDP最差是全国17，实际上财政最低可能都在20后，加上武汉主城区又比较大，用钱的地方多，可想而知，当时是何等艰难。真的应该感谢东湖高新，只有光谷彻底改变了武汉的产业结构。在老工业基地里面，只有武汉市唯一转型成功的，东北30多个城市，无一成功的。后来的天津，大家也知道了

武汉新机场建设是大胆开拓的结果。


赵宝江（历任武汉市SZ、国家建设部部长）说:


当时武汉敢冒险的一个事例是建武汉机场。国家计委给我们批了3.4亿建飞机场。跑道300米，规格都很低。参谋班子一研究，就跟我讲，不能那样做，机场等级太低，很多飞机都不能在这里起降，当时国家计划是很严格的，超过计划就需要重新报批。我们就大着胆子，把跑道长度增加到3400米，同时把厚度也增加了，相应的各类配套也提升了，总之，把机场级别提高了一个档次，投资预算从3.4亿增加到了14亿。

1994年飞机场快建好了，国家计委正式向GWY写出报告，通报武汉市违背国家基本建设程序，超规模、超标准、突破预算建武汉机场，要通报处分武汉市和有关LD，随后GWY正式通知我们去汇报。邹家华同志主持那次会议，我带着增涛（殷增涛，曾任武汉市副SZ、市W副SJ）何燕去了，在会上我就作检讨呀。

当时民航总局跟我们担了担子，他们表态说，武汉的这个规模和标准，他们是同意的。后来邹家华同志就说话了，这个事儿，武汉市确实是超了概算，超了规模，违背了建设程序，但是武汉市人民ZF作了检讨，还比较深刻，SZ也亲自来了，这事儿就到此为止吧。就这么批评了，到此为止。事情就这样过去了，武汉机场也保下来了。



1995年，武汉天河机场一期建设完毕，新机场的起用，大大改变了武汉航空格局。


当年天河机场初步建好后，从南湖机场搬到天河机场是由涂勇负责的，他说:

机场的搬家，从南湖搬到天河，怎么搬的?复杂得很，这个里面。改革开放我们才有新机场，新机场怎么办呢?整个南湖运行了几十年的这一套设施，这些人马都要在同一个时间点，也可以说就是在两三小时之内要从南湖像大雁一样整体地搬到天河机场。而且早上七点钟要营业，正式运行，所有的飞机要在那里起飞，早上要出去，晚上要回来，所有地面上这一套一个蛛丝马迹都不能留，几千个工种要同时到天河发挥作用。

我们的车队都不得了，从来都没有在武汉改革开放的历史上看到那样的车队，浩浩荡荡。我是早晨4点15分亲自指挥，要求从南湖到天河，几点钟到，一分钟都不能差，然后各自到各自的岗位，所有工种开始正常运营，这是武汉改革开放中南湖机场搬到天河的一个伟大的壮举。

尹维真介绍说:

航空机场建设在我手上经历了机场二期、机场三期建设。机场二期前面已经都立项了，我负责搞建设。机场三期是在我手上跑前期、跑规划、跑立项、跑部门的批复，这个最难。搞城市建设，包括交通建设项目这些东西，前期要花很多的工夫，前期你的整个设计怎么搞，要找好多好多的部门，几十个部门，包括部队，空运都是军队管的，要把它协调好，批复要下来。

刘家栋回忆当时的情况:


过去我们有时候还要冒一点风险，要快，又不违纪，有很多事情，批项目、跑项目都是这样。天河机场的二航站楼宣布12月28号开工，国家的批文都没有下来，我们就着急了，交委的黄主任找我们，我们跑到北京去找熊怡沛，他拿着批文一个主任一个主任的办公室去找人，找别人签字，赶在28号开工之前把批文拿下来了。

尹维真说:


二航站楼建好了以后，二航站楼15万平方米，原来一条跑道没变，运营之后，我们每年客运量是在25%～30%的速度递增，那几年在民航局是挂号了的，认为我们发展得很快，为什么后来支持我们搞第三期就是这样来的。到了2008年的年底，我们在中部首先突破了1000万人次，还搞了一个简单仪式。

当时的一期，我们叫T1航站楼只有2.7万平方米，它做得比较窄，那是很早的。后来做这个T2，T2是15万平方米。T3做的周期比较长，因为我的规模搞得很大，按4500万人次，投资160亿。原来按二航站楼的设计规模就是允许你的吞吐量1500万人次，我们做T3的时候已经过了1000万人次了，这还是有条件才让你做T3，提前个三五年做前期，你不做前期，后期你就跟不上了。我们当时做的规划是按40万平方米做的T3，然后我们打了一个小九九，就是把T1的那个2.7万平方米没算进去，我就把T1准备拆掉以后就加在40平方米的基础上来，就达到了42平方米多，就43万平方米了。

在T3建设当中遇到的问题是，到底你是按什么方式来做。所谓什么方式，就是国际通用的机场建设有两种方式，一个是集中式，即一个集中的综合楼，然后旁边很多的子廊相连，枢纽机场和特大型机场才这么做。第二种就叫单元式，也叫分散式，就是说一个楼一个楼的做，比如说做了个T1，我再做个T2，T2完了以后再单独做一个T3。一栋楼就是一个独立单元，叫独立单元式，这个就适合于一般的大型机场。它不再集约，而是分散的，各种功能都分散到各个楼里面去了。

第二个运行成本相对来讲比较高一些，每个楼都要相应的配套管理。因为它是分时间段来做，你达到一个什么水平，我让你做个楼，它是这么个搞法;再一个，这是我们的想法，就是不那么气派，做机场还要讲个气派，要跟这个城市的身份相吻合。我们当时坚持那么一个定位，就是内陆枢纽。实际上，如果它把我们当作枢纽机场，它给你的航空时点、航线就不一样，因为它有整个国家航空业的布局，你要争取这个地位，它给你的支持力度就不一样，所以我们经过了很多时间的争取，搞的就是集中式，现在的三期就是集中式的，将来增加子廊就行了，一个臂一个臂地伸出去，增加子廊、机位就行了。

现在的T3，实际上达到了45万平方米，T2是15万平方米，所以现在我们整个机场的航站楼建设达到了60多万平方米。同时我有了第二条跑道，两条跑道综合运用，达到4500万人次到5000万人次是没有问题的。如果能达到4000万人次，就要做第三跑道了。

于武汉天河机场航站楼的建设，吴长均说:

现在的空港建设是又一个层次了。我们那个时候只是对机场搬迁跟国家民航谈要求，现在空港建设我觉得对整个区位的发展来说作用更大了。天河机场一期建完了以后，搞了二期建设，三期现在也完成了，三个航站楼合在一起，航站楼的规模也是很大的，我看在全国来说这种航站规模也是少有的。

尹维真还介绍说:


在机场建设当中，要得到发改委和民航总局的支持，还要军队，特别是空军给予的大力支持，它要给你空域航线。现在我们三期航站楼，两端的500公里，两侧的200多公里的空域都是给了天河机场。因为飞机在进场的时候，它要有个几百公里在那里进行调整。半个小时以前它不是要开始对准跑道就要开始下降了吗?所以过去有个LD跟我讲:维真，我们的武汉机场看不到飞机一架跟着一架往下落，怎么看不到这种排队的景象?这跟它的空域规划是有关系的，因为它原来给你的那个两端和两侧的空域不够，比方说50公里，飞机就只能在这里旋转，它不可能在很远的地方排队了。

我们如果把武汉机场定位成枢纽，甚至于门户机场的话，它一般都可以给更多的空域，然后为了得到这个空域我们是按照门户机场的客流量4500万人次以上来做的，所以空军要给予支持。它是根据你的未来，你的客流量能够达到多少，飞机的架次大概是多少，然后它给你的空域空间是多少。所以当时为了争夺这个空间资源，做了很多努力。你做前期工作就要把这些东西都考虑好，不是考虑眼前我只有1000万人次，你将来达到4000万人次，达到7000多万人次，这样你所需要的空域资源就不一样了

历史链接:

武汉天河国际机场，为4F级民用国际机场，是中国八大区域性枢纽机场之一、国际定期航班机场、对外开放的一类航空口岸及国际备降机场。

武汉天河国际机场于1995年4月15日正式建成通航，定名为武汉天河机场，DXP同志为机场题写了“武汉机场"四个字。2000年被确定为国际机场;2008年4月完成二期扩建工程。三期扩建工程于2013年6月实质性动工，2017年6月通过竣工验收，2017年8月通过行业验收并投入使用。截至2017年7月，武汉天河国际机场拥有三座航站楼，总面积65.98万平方米;拥有两条跑道，长度分别为3400米和3600米;共有机位153个;可满足年旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量44万吨、飞机起降40.4万架次的需要。现共开通国内外航线170条，其中国际(地区)航线53条。

2017年，武汉天河机场的吞吐量超过了2000万人次，运输起降架次18.3万架次。

武汉航空事业的发展，除了机场建设外，更重要的是航空公司在武汉的运行问题，即我们如何支持航空公司的发展。


尹维真说:


航空这一块我们采取了很多政策，省W省ZF高度重视，在全国率先出台的，在2005年底就出台了航空奖励基金。那个时候拿的钱，现在看起来不错，4000万。一年拿4000万出来，就支持新开航线、新开航班，什么意思?就是支持航空公司开武汉到北京，开武汉到上海，这都是有航线的，这就是要它加密航班，加密航班的我们也奖励，奖励不多，但是我们有奖励。

第二个层次加新开航线的，比如说武汉到乌鲁木齐没有，比如说武汉到泰国、到越南没有航线的，你只要新开了，我就通过航空基金给你以奖代补。当时除了到日本、到韩国的之外，第一个叫洲际航线的就是武汉到巴黎，那是我直接跟他们谈判的。


他们为什么不开呢?因为航空公司也要算账，我开你这个航线我赚不赚钱，我有没有盈利，这个就跟区域经济发展水平是关联的，因为这个航线，一个是客流量，它必须要达到60以上，它有一个盈亏点，这是第一个。第二个不光是客流，它真正赚钱的是两个部分，一个叫腹舱，它肚子里装了货，叫物流，这个是赚钱的，如果你这个地方没有物流，它的腹舱是空的，那它不会干的。当时我跟法航谈判就讲，湖北人最喜欢喝酒，而且最喜欢你们法国的红酒，你腹舱可以装大量的酒，这个腹舱装满了，它就赚钱。

另外还有一块赚钱，叫公务舱和头等舱，就是你坐公务舱和头等舱的人多，满的，它赚钱，普通舱是保本的，真正要赚钱的是靠它的物流和公务舱、头等舱。所以当时为了支持法国开通武汉的直飞航线，我一年补助它9000万，后来通过省里市里专补。因为一个航线它有一个培育期，当时是一周三班，我记得好像是135还是246，光这一块就要补它9000万。一个航线一旦开通，对那个区域发展拉动是巨大的，它是高档客户，而且对相关产业发展的拉动也是巨大的。为什么要开通法航呢?因为武汉本身的沌口开发区，我们跟法国的合作比较多，要争取这个航线。



武汉的航空基地与物流发展是航空业发展的另一个支柱。


尹维真说:

航空发展还有一个很重要的地方，作为建设门户机场也好，建设枢纽机场也好，一定要有自己的航空基地公司和总部公司，就是以这个地区，以这个机场为载体，辐射周边、影响周边。在客流方面，我们有三家航空公司、三家基地公司，即国航、东航、南航，三大国有航空公司的基地公司，武汉都有。这个基地公司不是简单的机场公司，它涉及这个区域周边的整个飞机运行的协调调度，这也是一大优势。一般作为基地公司至少都有20架飞机以上。

根据武汉的区位特点和优势，后来就跟民航总局研究，他们认为武汉市最适合搞航空物流，能不能在武汉引进一家航空物流总部公司。武汉的航空货运一直是航空短板，我们在国家民航局的支持下，跟顺丰谈合作。顺丰是我们国家物流航空发展最好的，它们当时的飞机架次大概是四五十架，当然还租了一些飞机，我们就想把它引到武汉作为基地公司，最近顺丰到了鄂州落户，也是在武汉的周边。

另外，武汉天河机场T1航站楼，即原国际航站楼已经保留下来了，是为了建成公务机航站楼，公务机就是通用机，也叫通用机航站楼。通用航空在中国刚刚开始，武汉已作好迎接它的准备。


武汉航空业的发展是十分惊人和有趣的。



吴长均说:

我也感觉到奇怪，原来高铁这么发达，我就想高铁这样发展起来，武汉市以后到全国各地都可以坐高铁了，那飞机还起几多作用呢?飞机登机要花时间，下了飞机到市区要花时间，高铁直接上下，城市交通无缝衔接，我说这将来飞机怎么办?但是现在看来武汉市的飞机流量没有减，而是在增加。

我感觉，出城的老百姓还是有选择的，一千公里左右愿意坐高铁，

超过一千公里以上的还是愿意坐飞机，因为高铁一千公里以上，你像到哈尔滨14个小时你要是坐高铁，那还是觉得有一点疲劳了，到北京四五个小时，他可以受得了，你要是坐十几个小时就受不了了。

尤其是国际航班的增长很快，就是由于方便了，便捷了，别人都是坐高铁到武汉来，再坐飞机出行，这就是综合交通枢纽发挥的整体效应。


在武汉的综合交通枢纽中，航空业具有十分特殊的意义和作用，远程交通主要靠航空。当国际航班越来越多时，就说明该城市的国际化水平越来越高。随着经济社会的发展，武汉一定会成为国际化的航空中心。


后记

当我们从铁路、航运、公路、航空等几个层次看武汉交通，当我们较全面地了解武汉交通枢纽的建设后，我们深深感到，武汉现代交通的变化是巨大的。

武汉现代综合交通枢纽已建立起来了，这一交通枢纽的特点表现为综合性的立体交通结构，即包括铁路、航运、公路、航空等多个层次的综合体。几大系统同步快速推进，构成天上、地上、水上的立体网状运输体系。各层次形成独立的运行系统，又互相对接，互相呼应，加快了武汉交通的运行时间和运行效率。

武汉现代综合交通枢纽已建立起来了，它在中国现代化的建设中，再次成为全国的交通中心，无论是铁路、水路、公路，还是航空，武汉综合交通枢纽的作用越来越重要。

武汉现代综合交通枢纽已建立起来了，它是在改革开放中建成的，是在历届LD积极努力中建成的，是在广大人民辛勤劳动中建成的。武汉现代交通枢纽的建立，将为武汉的繁荣，为全国的发展发挥更大的推动作用。

还是尽快把西武高铁还有沿江高铁赶快建起来吧    郑万都快建成了   和武汉相关的这两条还没个音信。。。。。。当年的新仇旧恨不提也罢。。。。

非常棒的文章，也非常感谢这些为了武汉发展的好LD！