又一个！左手手机，右手汽车，为啥手机厂商都扎堆造汽车？

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大家好，我是校长。

可能又有一个手机厂商要造汽车了。今天，我们来聊一聊为什么手机厂商都要造汽车这件事。

01

OPPO 也要造车？

6 月 16 日下午，一加创始人刘作虎发布内部邮件称，“在一加和 OPPO 核心管理团队的一致建议下，我们决定将一加团队和 OPPO 团队进行全面合并；一加将成为 OPPO 旗下独立运营的品牌。”

据悉，OPPO 这么安排主要是让刘作虎去为造车做准备。此前有消息称，OPPO 创始人陈明永已经在新能源车的产业链资源和人才方面摸底、调研。

继苹果，小米等手机厂商宣布造车以来，难道又一个手机厂商也要造汽车了？虽然华为一直声称他们不会造汽车，但是却和汽车厂商一直合作，将华为的技术布局到汽车这个智能硬件上。

为什么手机厂商这么喜欢造汽车呢？机圈为什么这么热爱跟车圈交叉呢？其实，它们还真有相似之处。

02

十年前，十年后

以 10 年一个时间节点来看的话，机圈和车圈真的是何其的相似。

2010 苹果发布了震惊世界的经典机型 iPhone4 ，而 Android 系统在同年 Linux 内核开发者 Greg Kroah-Hartman 将 Android 的驱动程序从 Linux 内核 “状态树”（“staging tree”）上除去，从此，Android 与 Linux 开发主流将分道扬镳。谷歌正式发布了 Android 2.2 操作系统。

同年 10 月谷歌宣布 Android 系统达到了第一个里程碑，即电子市场上获得官方数字认证的 Android 应用数量已经达到了 10 万个，Android 系统的应用增长非常迅速。

其实，这些都是在宣告智能手机时代已经全面来临。

智能手机相比于传统手机而言，最大的优势就是触控交互，从传统的按键交互逐渐演变为全新的触控体验，并且通过厂商们的架构升级来不断完善各种功能。

同时，国内各个手机厂商也开始转型，小米也横空出世，各种公司开启了造手机的浪潮。

这十年的发展，手机市场依然饱和，逐渐趋于稳定，整个手机市场的格局已经大局已定，手机厂商要想在下一个十年谋求增长和发展，必须寻找企业的第二条增长曲线。

而这第二条增长曲线就是：造车。

因为汽车正好跟十年前的手机一样，面临着由传统向智能时代的转变。

传统的燃油车面临着智能电动汽车的冲击，智能汽车从智能座舱做起将车机操控作为突破口进行智能化转变，并且以自动驾驶功能进行辅助，逐渐的演变为车 - 人 - 家之间的联通。

在这个转变点上，是入局的最佳时机。

未来 10 年，传统车企将会面临和新一轮车企进行激烈的竞争。

03

为什么要造汽车？

为什么要造汽车呢？从天时地利人和的角度来看，我们刚才已经把天时这个条件讲了。

天时的角度就是：十年前和十年后机圈和车圈的情况非常相似，都处在一个由传统向智能时代的转变，是入局的最佳时机。

地利的角度来讲呢？其实从地利的角度来讲，在智能汽车时代，传统汽车厂商百年来积累的优势荡然无存。

对于传统的汽车厂商来讲，它们百年来积累的核心竞争力，掌握的核心技术是什么？是燃油发动机和变速器。但是，这两样，在智能汽车时代已经不需要了，因为现在不用油，用电了。

所以，从地利的角度来讲，欧美，日本等汽车厂商积累的百年技术优势没啥用了，在智能电动车面前大家都处在同一条起跑线上了。

从人和的角度来看，全世界和各个国家都要求节能减排，都鼓励新能源的发展，新能源汽车势在必行，是未来的趋势。

从天时，地利，人和的角度来看，造车势在必行。

可能这些理由还不够。不足以支撑手机厂商造汽车的理由。

其实，智能电动车还有另外一个称号，叫：一台带轮子，带沙发的智能手机。

对于智能电动车来讲，整车 OTA 实现了日常的升级与更新，并且不仅仅是局限于车内 APP 更新，更是整合了自动驾驶、电池管理、性能升级等核心的 FOTA 升级，这一点做的和智能手机是多么的相似。

你把智能汽车当成一个带着轮子的智能手机来看的话，你就不难理解为什么这些手机厂商纷纷要造汽车了。

不仅造车可以赚钱，更重要的是生态，汽车就是一个智能硬件平台，里面可以打造很多软件服务和系统生态，在生态中提供各种服务，未来的利润空间或许会非常大。

想一想未来的商业潜力和市场空间，他们能不眼红，能不眼馋吗？

最重要的还有一点，那就是：大数据。

厦门大学的赵燕菁教授提出一个问题：一家互联网企业的市场价值，到底取决于什么？是利润高低？还是营业额大小？好像关系都不大。举个例子，2011 年到 2020 年，腾讯的营业额增速和利润增速逐渐减慢，从之前的 60%～80%，掉到 20%～30%。但这期间，腾讯的市盈率不降反升，从原来的 23 倍上涨到 47 倍。这是为什么？其实是因为这十年间，腾讯通过微信这款产品，获得了 10 亿中国人的大数据。真正决定互联网企业市场价值的，是它拥有哪种量级的大数据。

大数据是 5G 时代最重要的资源，就像煤炭对于第一次工业革命、石油对于第二次工业革命一样重要。想象一下，如果全世界的煤炭和石油只属于少数几家大公司，那这些公司的市值会高成什么样？这就是为什么全球互联网巨头不管赚钱不赚钱，都拥有超高估值的原因，支撑估值的是它们拥有的用户行为大数据。

说到这，大家应该就明白互联网企业为什么要扎堆造车了。收集用户行为大数据的硬件端口，现在主要是智能手机；而下一代主要端口，就是智能汽车。

智能汽车作为带有四个轮子的智能手机。这样看来，互联网企业扎堆造车，醉翁之意不在酒，而在抢一张开采 “数据石油” 的入场券。一旦落后，互联网巨头就会流失自己最重要的资产，于是大伙儿拿着铲子都上了。

04

能追上特斯拉吗？

既然这么多手机厂商，这么多公司入局智能电动车，那么他们能追上特斯拉吗？

我感觉说实话，难。

从 2010 年 - 2020 年这十年的手机发展历程中，苹果是智能手机时代的引领者，那么在未来的智能汽车时代，特斯拉就像是智能手机时代的苹果一样，是引领者。其他造车新势力是很难追赶上特斯拉的。

为什么这么讲呢？前几天我看到一篇分析报告，是从规模效应，网络效应和摩尔定律三个角度来谈论特斯拉的。

从规模效应的角度来讲，车制造业是受益于规模效应的。不论哪家汽车厂商，汽车卖得越多，制造成本就能压得越低。现在特斯兰是全球销量最高的电动汽车，它卖的越多，制造成本就越低，那么，在价格上就比其他新的造车势力有优势。

从摩尔定律的角度来讲，特斯拉不仅是新能源汽车的革命，更代表了汽车含硅量的跃升（硅就是半导体常用的硅材料）。它把汽车的主要成本结构里的机械部件都换成了更符合摩尔定律的半导体器件，比如电车的大脑、心脏、耳朵和眼睛、记忆处理器、屏幕、灯都是半导体相关，这就使得特斯拉的整车成本也会更符合半导体行业的产业规律 —— 摩尔定律：新产品的性能会远远好于上一代产品，而且成本还比上一代更低。

看看特斯拉 Model 3 的价格曲线：35.58 万，32.38 万，29.18 万，26.97 万，现在可能不到 25 万大家就可以买到特斯拉 Model 3 了，价格一直下降，就是受益于规模效应和摩尔定律。

从网络效应的角度来讲，特斯拉在当下的策略是以低价格尽可能多卖车，本质就是为了让无人驾驶的网络效应加速启动，让更多的用户接入到特斯拉的网络中来，从而构建不可逆转的巨大势能。

因为卖的汽车越多，用户就越多，用户和汽车越多，特斯拉就能够收集到越来越多的汽车行车数据，可以用于训练汽车的无人驾驶技术，那么数据越多，无人驾驶技术就越好，这种数据和技术的积累，是后来者难以超越的。

所以，未来智能汽车时代会跟手机时代一样，虽然有很多厂商入局，竞争会更加激烈，也会出现很多明星新势力车企，但是，特斯拉的领先地位，估计很难动摇。

大家对此是怎么看的呢？欢迎大家在文章底下留言，一起交流。

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