F8型电空分配阀1——组成及主要原理

F8阀采用 二·三 压力机构作用原理。主阀为三压力结构（列车管、工作风缸、制动缸三压力平衡）。辅助阀为二压力机构（列车管、辅助室二压力平衡）。

F8阀结构采用橡胶膜板和柱塞-止阀结构，取消传统的胀圈、滑阀结构。

性能上能够阶段缓解（一次缓解和阶段缓解可转换）。

具有自动补风功能，制动保压后漏泄可自动补风。

电空制动采用五线制，常用制动线、缓解线、保压线（与104混编使用）、紧急制动线、负线。

当 制动管压力 + 列车管压力 < 工作风缸压力 时，分配阀发生局部减压和制动作用。

当 制动管压力 + 列车管压力 > 工作风缸压力 时，分配阀发生缓解作用（一次缓解或阶段缓解）。

当 制动管压力 + 列车管压力 = 工作风缸压力 时，分配阀发生保压作用（包括制动保压和缓解保压）。

F8阀由主阀、中间体（管座）、辅助阀三部分组成。

主阀控制分配阀充气、缓解、制动、保压。由主控部、充气阀、限压阀、副风缸充气止回阀、局减阀、主阀体、主阀下体组成。

主控部是一个直接作用的三压力结构。主活塞上方通列车管，下方通工作风缸。小活塞上方通制动缸，下方通大气。

【制动作用】当列车管减压时，主活塞两侧工作风缸和列车管形成压差（制动缸+列车管<工作风缸），在工作风缸作用下，主活塞向上移动，带动主活塞、小活塞、主阀杆向上移动，使副风缸压缩空气通过平衡阀进入制动缸。

【制动保压】当列车管减压停止，制动缸压力+列车管压力=工作风缸压力，平衡阀下移，副风缸停止向制动缸充气，制动缸压力保持定值，主阀处于制动保压状态。

【缓解保压】当列车管增压停止，制动缸压力+列车管压力=工作风缸压力，缓解阀上移，制动缸压力停止下降，制动缸压力保持定值，主阀处于缓解保压状态。

【缓解作用】当列车管压强增大，制动缸压力+列车管压力>工作风缸压力，主活塞带动缓解柱塞向下移动，打开缓解阀，制动缸压力排向大气，主阀处于缓解状态。

【局减作用】当列车管减压时，主活塞向上移动，缓解柱塞向上移动，列车管压缩空气经缓解柱塞上的中心孔、缓解柱塞套，顶开止回阀，通过主阀下体、主阀内部通路、充气阀套、尾部孔，排向大气。另一路进入中间体的局减室，促进主阀迅速动作。

【一次缓解】工作风缸压缩空气经缓解柱塞套、转换盖板沟槽流入列车管，实现一次缓解。

【阶段缓解】工作风缸通列车管通路被转换改版切断，无法流入，实现阶段缓解。（制动缸压力高于40Kpa）。

上端位（缓解位），下端位（作用位）。

1. F8阀缓解位时，充气阀上方制动缸压力低于20Kpa时，列车管空气经充气阀套、充气柱塞、向工作风缸充气。通过充气阀套尾部孔将局减室空气排向大气。
2. F8阀局减位时，列车管压缩空气经充气阀套尾部孔排向大气。
3. F8阀制动位时，充气阀上方制动缸压力高于20Kpa，制动缸压力推动充气阀膜板、充气阀弹簧、移动充气柱塞，切断局减通大气、列车管通工作风缸通路，保证主阀工作正常。
4. F8阀缓解位时，与转换盖板配合，切断工作风缸逆流列车管，实现阶段缓解。

限制紧急制动换常用制动时，制动缸的最高压强。

副风缸充气止回阀

1. 列车管向副风缸充气，限制充气速度，使前后车充气速度一致。
2. 列车管压力下降时，防止副风缸空气向列车管逆流，保障主阀正常工作。

1. F8阀局减位时，列车管压缩空气经局减阀流向大气和局减室。
2. 再制动时，防止局减室向列车管逆流。

从主阀来的工作风缸压缩空气经辅助阀、上盖内部通路、辅助阀套排气孔、辅助阀膜板上方、辅助阀上盖、辅助阀体内部通路、辅助室充气。膜板下方为列车管压缩空气，上方为辅助室压缩空气，二压力平衡。

常用制动位

列车管减压，辅助阀活塞下移，辅助室压缩空气经辅助阀杆中心孔、辅助阀套上排孔、常用排风堵排入大气。

列车管停止减压后，辅助阀活塞、辅助阀杆上移，切断辅助室排大气通路，辅助阀处于保压位。

列车管增压，辅助阀活塞、辅助阀杆上移，到达缓解位。打开工作风缸与辅助室通路。工作风缸压力下降，加速主阀缓解。

紧急制动位

辅助室压缩空气来不及从常用排风堵排出，辅助阀活塞、辅助阀杆下移打开放风阀，列车管压力空气经防风阀排入大气。排风堵、紧急排风堵同时打开，辅助室空气排向大气。