编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

今年可谓是新能源汽车市场火热的一年，华为、滴滴、百度、小米等科技巨头纷纷官宣造车。

身为无人机市场龙头的大疆也坐不住了，发表声明要进军汽车行业。

大疆这家“驰骋”天空的无人机企业，闯入汽车赛道将触手伸向地面。又能展现怎样的能力？

无人机业务触顶，造车是最好选择

大疆无疑是最著名的无人机品牌，在很多人眼中，大疆是一家实力非常强劲的无人机巨头，在无人机市场占据超过80%的全球市场份额，但是却很少人知道它在智能汽车领域也颇有建树。

成立于15年前的大疆无人机，毫无疑问在无人机是垄断全球的巨头。无人机让大疆被全世界认识，但大疆却不再希望自己的标签只有无人机。

从2018年开始，消费级无人机市场已经进入寒冬，无人机订单量的下滑让作为主要营收来源的大疆，遇到了行业的天花板。

去年，大疆第一次没有如往常那样发布“双11”销售数据。卖不出去无人机的大疆，需要找到新的资本故事，来给投资人信心支撑起自己1000亿元的估值。

相比于已经到顶的无人机市场，自动驾驶显然更有“钱”景。

创始人汪滔在2016年就曾表示，无人机市场离饱和不远了，大疆的收入最多也就200亿元。

自从2017年卖出180亿元销售额的高光时刻后，大疆就再也没有公布过业绩数据。

狼多肉少的无人机市场，连续三年新增无人机相关企业突破1万家，而这其中也不乏小米、腾讯、谷歌、索尼等科技巨头的身影。

另外，在一些投资人看来，大疆也快到IPO的阶段了。但问题是大疆一直都没有下一轮融资的安排，这使得投资人的退出意愿越来越强烈。

IPO压力之下，大疆不得不扩张自己业务边界，给资本讲述更多故事。

与此同时，过去一年里智能汽车在中国迎来了又一个高峰。

自动驾驶的未来规模将会突破万亿，大疆哪怕只在自动驾驶赛道上获得的百分之一份额，也抵得上无人机赛道上的全部收入了。

虽说中国的新能源汽车市场足够大，前景也足够好，但是对消费者来说，最熟悉的无非就头部几家。如今的互联网汽车市场，一时间拥挤不堪，就犹如当初的智能手机市场一样，什么牛鬼蛇神的牌子都有。

但经过激烈竞争和市场筛选后，只剩下了最为人所知的几个头部手机厂商占据主要市场，而未来的新能源汽车领域可以说也是走了同一条路。

没有人敢说大疆造车就一定会失败，但能不能成功还是个未知数。

起大早，赶晚集

在全球市场中，奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、福特、丰田等汽车巨头均已进入智能汽车市场布局。

与此同时，智能汽车技术也趋于成熟，自动驾驶汽车越来越接近商用化。

大疆这个时候造车并非仅仅因为现在正处在风口之上。

大疆基于自己再无人机领域这么多年的技术积累，将之应用在汽车上，是在寻求技术的应用场景的拓展，也是为自身的发展寻求新的赛道。

问题是，大疆此时才宣布入场，会不会来晚了一步呢？在目前看来，造车什么时候入场都不算晚。

这一切早有预兆，2016年在自动驾驶风口刚刚兴起的时候，大疆就已经开始投入到了自动驾驶的研发。

那个时候造车新势力三巨头才刚成立不久，百度成立自动驾驶事业部也只比大疆早了一年，所以这么看来大疆也算是智能驾驶领域的元老级玩家。

在友商们高调上热搜的时候，大疆则在悄悄进行积累自动驾驶技术。

2017年获得深圳智能网联汽车测试牌照，2019年成立大疆车载品牌，同年建立车规级工厂，最终将在今年揭示自己的产品。

表面上刚刚官宣造车的大疆，其实早已已经手握如大众、五菱等多家厂商的订单。

大疆在自动驾驶领域目前有，智能驾驶D80/D80+、智能驾驶D130/D130+和智能泊车方案三套方案。

和华为一样，大疆不会自己亲自造车，而是采用和华为类似的方式，作为汽车的软件服务商。

同时大疆的自动驾驶方案与华为等大多数国内厂商不同。

整体方案不怎么依赖高精地图，主要依靠自研的立体视觉系统与雷达实现自动驾驶。

该方案设计思路和特斯拉有点类似，同时在车企的造车成本上更有竞争力，因为传感器方面没有特别的堆料。

如此看来高级的自动驾驶，也并非只有靠堆料才能实现，靠技术也不失为一条好方向。

大疆提供的智能驾驶硬件都实现了模块化，可以根据实际需要进行灵活组合。

与纯粹的互联网巨头不同，大疆自身的科技企业定位，软件硬件自己都可以研发，这一点是互联网企业所做不到的。

随着消费级无人机市场规模的增速放缓，大疆未来的营收增速仍将进一步放缓。

转型对于无人机业务陷入增长失速的大疆已经迫在眉睫。摆在大疆面前最好的选择就是自动驾驶。

大疆无人机拥有的自动避障技术，可以说是当自动驾驶技术还未完全到达L5级别之时当下最接近的技术之一。

大疆已经拥有了顶尖的激光雷达技术，这点从大疆旗下多款无人机所搭载有功能强大的自动避障功能上有所体现。

成为新能源汽车时代的Tier1，价值有多大可以参考一下全球第一大汽车技术供应商博世，去年的税前利润约33亿欧元。

反观国内三大车企一汽、东风和长安，2020年净利润分别为人民币26.72亿元、5.54亿元和33.24亿元。

不过大疆走的虽然早，但是节奏还是走慢了。

同为高科技企业的华为，搭载智能驾驶方案的极狐阿尔法已经实现量产，并且口碑和实地测试都很不错；小鹏即将上市的P5只会比达到L3级自动驾驶的P7更强；而百度apollo测试里程更是突破1000万公里。

此时此刻，大疆旗下的D80+和D130+，自主泊车都还要等到2024年才能落地，上车的实际表现如何更是个未知数。

此外，很多人好奇的是，大疆是否会在自动驾驶领域延续其优势。

许多相关领域的专家都已被大疆吸纳了，汽车电子硬件工程师、自动驾驶软件工程师、系统安防人员等，这让汽车研发团队的规模在与日俱增。

无人机需要避障，智能驾驶汽车更需要避障，两者具有相似性和重叠性。无人机的感知和测距系统有摄像头、激光雷达，而智能驾驶汽车恰恰也是相类似的技术路线，所以大疆至少有基础实力向智能驾驶汽车跨界。

大疆造车没有想象的那么容易

从目前的消息来看，大疆的策略成为整车制造企业自动驾驶领域的核心供应商，但这么做也会带来一个问题，大疆需要去说服一个个的整车制造企业采用自己的技术解决方案。

以大疆现有在自动驾驶汽车技术，还不够成熟到令车企满意。无人机面临的环境也远远没有驾驶员面临的城市路面复杂，在城市环境下实现自动驾驶，绝非无人机在天上可比。

人们可以接受无人机在特殊情况的“宕机”或者“坠机”，但是这种情况对消费者和品牌口碑销量都是会造成难以弥补的伤害，这也是为什么车规级产品在难度上远远高于其他一般行业。

另一方面，随着Waymo的研发进入瓶颈期，特斯拉马斯克高调宣布摒弃雷达，自动驾驶技术本身也走到了十字路口。

究竟是选择短期内难以商业化落地的L4级别自动驾驶技术路线，还是选择激光雷达，哪个能让大疆实现对特斯拉的弯道超车，都是摆在大疆面前的选择题。

已经经历7轮融资，迫切需要上市的大疆能否在自动驾驶赛道复制其无人机行业的龙头地位暂不得而知。

不过，一旦成功，不仅可以为企业寻求更高估值，同时无疑也是为企业留下一条退路。按照行业的基本规律，大疆的自动驾驶方案落地至少还有三年时间，也就是说大疆把故事讲出来并且变为现实的时间窗口也还有三年。

这三年里，大疆还有很大的估值可能性，在二级市场获得资金补充开启多种技术路线并行的战略。

不过，大疆想要深入到自动驾驶领域或许并没有那么简单。

首先激烈的行业竞争，必定会给大疆的自动驾驶未来的前景蒙上了一层雾霾。

更重要的一点在于大疆能不能烧得起钱。

谷歌的Waymo和Uber作为全球自动驾驶技术的领头羊，堪称烧钱大户，对自动驾驶投入均超过了20亿美元的资金。烧钱比例只升不降，哪怕是两家巨头公司也开始面临资金压力。

高昂的资金投入，以及长期无法盈利的现状，对于如今营收利润增速依然还处于下滑态势的大疆而言，无疑是巨大的压力。

自动驾驶赛道对于大疆而言无疑是一个好的方向，但在短时间内，大疆恐怕无法依靠自动驾驶缓解原有业务面临的巨大压力。