汽车整车厂从业者聊聊电动车

一、国家为什么要推电动车
个人认为主要是以下两个方面的原因。
1.能源安全：中国70%的石油需要进口，进口的石油中70%被作为汽油、柴油烧掉了，近几年的国际局势，随时都可能被卡脖子。

2.产业转型：中国市场是全球最大的乘用车单一市场，每年两千多万的销量。汽车行业产值约占整个制造业产值10%左右。但是这一块蛋糕主要被德美日三家拿走了，中国自主品牌汽车除长城、吉利几家外，基本都是亏损的。核心零部件高附加值市场也被博世、电装等德美日巨头垄断。由于几十年的先发优势，在发动机变速箱领域，欧美日积累了大量的专利和技术壁垒，且每年投入大量的研发支出，中国品牌在与外资的竞争中难度很大。绕开发动机和变速箱，推广电动车，引入新的资本投入，竞争难度就小多了。

外资企业在国内如何赚钱
首先，合资企业的车型一般都是有外企企业研发，国内合资企业只是负责生产和销售。外资企业提供给合资企业生产的汽车需要收取10%左右的知识产权费，比如你买了一台20万的帕萨特，首先就要被大众抽走2万左右的知识产权费。其次，外资品牌的很多核心零部件均为自己的子公司控制，外方将利润从合资公司转移到自己控制的零部件企业。

二、国家推广新能源车都有哪些政策手段

1.补贴手段
从七八年前每车补贴高达9万人民币，到现在补贴正在逐步取消。

2.牌照手段
对于限牌城市（北京除外），电动车不需要摇号和拍牌，直接可上牌照，相当于补贴了拍牌费用，特别是上海深圳这种牌照将近10万的地方，吸引力还是很大的。

3.双积分政策
在国家补贴手段逐步退坡的同时，对于汽车整车厂，积分要求逐年提高，逼迫企业去生产电动汽车。燃油车销量大户南北大众、南北本田、南北丰田等企业，积分负值很大，他们不得不像电动车企业购买积分。最近传出，一汽大众将向特斯拉购买大量积分，每分高达3000人民币。一台500公里续航的电动车积分达到3点积分，也就是一台电动车的积分可以卖1万元左右，相当于燃油车企要补贴电动车企业一台车1万元左右。

4.CAFC法案
整车汽车每年销售的所有汽车，平均油耗法规。2020年的要求为5.0L，所以各大车企都停售大排量自然吸气汽油车，越来越多的三缸车型面市及生产更多的电动汽车，否则油耗无法达标。

5.排放政策
排放政策提升迅速，国五到国六的升级只给了三年的时间，国六导致整车成本提升数千。且车企技术开发难以满足，国五转国六过程中，大量国五汽车被以五折左右的价格抛售，赶上停止上牌之前。预计国七标准也将在三年之后实施，都是对燃油车的重大考验。

三、电动车和传统汽油车的差异
传统汽油车核心零部件为发动机、变速箱、底盘三大件，更多的是一个机械产品，性能变化比较小，十年的时间变化都不大，所以更为保值。电动车的核心的电池、电机、电控以及自动驾驶、车机互联这些方面，更像是一个IT产品，更新换代会更快，支持OTA空中升级，在不改变硬件的情况下，可以持续提升用户体验，由于现阶段电池的技术升级及成本降低很快，电动车的保值率很低。

四、三股势力的发展
1.外资车企
电动车在目前阶段，都是不能盈利的，都是在亏损的状态。外资车企电动车投入较为缓慢，自主品牌正在加大投入，新势力品牌进步迅猛。
德系：以大众为代表，初期大以油改电车型应付市场，比如高尔夫纯电、朗逸纯电这种车型应付市场，基本无竞争力。目前已经算是ALL In电动车，投入几百亿开发电动车，并不在开发新的内燃机。MEB平台的ID系列车型已量产上市，一汽大众在佛山，上汽大众在安亭已投入巨资建成MEB电动车工厂量产。
日系：日系车企的技术发展路线主要为混动路线，丰田主推THS，本田IMMD，日产E-power，在中国市场得不到政策的支持。丰田和本田纯电车型进展非常缓慢，日产纯电车型起了个大早，赶了个晚集。日产聆风在特斯拉之前一直都是全球电动车销量冠军，上市9年，销量四十多万且无一例起火事件。但由于技术保守，国产化率低，价格高，逐渐掉队。新一代全新纯电平台车型ariya即将在国内上市，需要观察后续表现。

2.自主品牌：国产自主品牌里面做电动车的方向各不方向，北汽，长城，广汽，五菱各有自己的特色，相比燃油车，在市场上更有竞争力。

3.新势力品牌:
特斯拉：电动车行业的标杆企业，引领一系列潮流，技术方案最为激进，先以高端车型打下品牌形象，现在以model3，Y等车型抢占市场，目前对成本的管控越来越好，售价不断降低。自动驾驶采用视觉方案，成本低，但可靠性不高。
小鹏汽车：小鹏自动驾驶NGP在业内做的很好，采用激光雷达方案，可靠性和体验更好，但成本更高。目前已有自己肇庆工厂，新的工厂在广州黄埔区已动工。
蔚来汽车：定位的是豪华品牌，豪华在于质感和服务方面，目前也是得到安徽政府的大力支持，在合肥与江淮建有独立的工厂。

五、传统车企的商业模式及平台化、柔性化
传统车企的收入来源主要是两大块，整车的销售收入和售后备件的销售收入，整车厂将车发给经销商后（4S店），经销商就得付款，所以很多经销商都是将合格证抵押到银行进行贷款。目前，除个别热门品牌和热门车型外，4S卖车基本是不挣钱，甚至一些车是亏钱的。4S店的收入来源主要在卖车时的保险和分期付款手续费，以及售后维修及保养的费用，这也就是为什么4S店各种乱象的原因。
每一款新车型的上市，需要投入大量的开发费用和零部件及整车工装设备费用，一旦一款车上市销量不及预期，必然造成大量亏损及连带的供应商索赔（商务谈判阶段，供应商会按照主机厂的规划，投入相应的产能），规划年销量20万，实际年销量两三万也是常有的事情。
平台化的目的降低研发成本和零件采购成本，柔性化的目的就是降低制造成本。
平台化的本质就是多车型共用同一个零件，在开发一款车型时，尽量少开发新的零件，降低研发成本，减少试验成本，降低零部件的采购成本。
柔性化即一条生产线生产的车型数量，生产车型数量越多，柔性化越好，工装设备的共用化就越高，一款新车型的导入，需要投入的工装成本就越低。

在目前业内，将这些做到极致的当属丰田，丰田也是传统车企里面最优秀的企业。2020财年（2019年4月至2020年3月），丰田汽车在2020年全年的销售额约为29.9万亿日元（约合人民币1.97万亿元）。营业利润达到2.4万亿日元（约合人民币1609亿元），净利润方面为2.1万亿日元（约合人民币1368亿元）。目前，丰田的PE13倍左右，Pb1.3倍左右。

按照传统的模式，汽车整车行业并不是一个好生意。本来赚钱就很艰难，新车型的投入大、风险大。即使车型成功，市场大卖，赚到的钱又要拿去建设新工厂。

目前，一个60Jph的工厂，建设成本至少需要40亿左右，大众等欧美企业的工厂，甚至需要上百亿，一旦后面的车型销量不达预期，大量的产能和工人将会闲置。

按照传统的商业模式，汽车整车并不是一个好生意，后面讲以特斯拉为代表的新势力商业模式。

六、关于特斯拉
苹果手机和诺基亚手机，虽然都叫手机，但其实根本就不是一个物种。诺基亚的塞班是可以浏览网页的电话，IOS和安卓是可以打电话的掌上电脑，大家可以计算一下，现在大家每天用手机的时间里，有多大比例是在打电话。诺基亚卖的产品是硬件，苹果除了卖硬件外，还有苹果商店的软件，收取高达30%的苹果税。

特斯拉的电动车和丰田大众的传统汽车也不是一个物种。前面也说过，丰田大众这类传统汽车，是靠卖硬件和售后备件挣钱的。特斯拉也卖硬件，并且在不断的降低生产制造成本。但是特斯拉更重要的产品是软件，根据中国官网最新价格，特斯拉一次性付款AP的价格是32000人民币，特斯拉FSD的价格是64000人民币，后续特斯拉将在国内推出按月付款的方式以吸引更多的消费者，目前美国是100美元/月。特斯拉正在赚钱的是这些软件，而且边际成本非常低。传统汽车一台车的利润，是远远比不上特斯拉自动驾驶软件的利润的。能将单车利润做到1万元，都是非常优秀的车企。IT行业的集友欢迎留言讲一下，售价几万的软件，利润大概多少。

国内一汽大众的客户保有量是2000万级别的，如果依靠软件能一个月收费100美元，这将是一笔多么恐怖的数字。

除开自动驾驶软件外，功能性付费软件（动力加速性能，座椅加热等），服务型软件（车载娱乐订阅）都是需要收费数百美元的。此外，充电桩服务，Robtaxi无人驾驶网约车，这些也是特斯拉在布局的业务。

七、小鹏汽车

聊完特斯拉，顺便说一下小鹏汽车，小鹏汽车是目前国内最像特斯拉的车企。马斯克不是特斯拉的创始人，何小鹏也不是小鹏汽车的创始人，他们的初始身份都是投资人。2014年，广汽集团的3个80后年轻工程师，夏珩、何涛、杨春雷一起创办了小鹏汽车，何小鹏是他们的天使投资人。

和大多数人的固有观点一样，在广汽内部领导眼里看来，这完全是几个年轻人的瞎胡闹，肯定不相信他们可以把车做到量产。在资本的帮助和时代快速发展下，他们不仅将车量产了，而且现在的小鹏P7比传统车企量产的电动车明显更有竞争力，依靠个人消费者，一个月就有几千的销量。小鹏汽车的核心竞争力在于它的NGP自动驾驶，相比特斯拉的自动驾驶，小鹏的NGP相应功能更好用，更适应中国的路况，这才是小鹏的核心竞争力。

八、比亚迪
看到回复里，有人提到比亚迪，下面就来简单聊聊比亚迪。

比亚迪这个企业是做电池起家的，大概在2003年左右才开始做汽车，当时是从模仿丰田花冠这款车开始的。一般的整车厂，只做冲焊涂总四大制造工艺，其他零部件是交给供应商做的。比亚迪这个整车厂大部分零部件都是自己生产的，而不是供应商制造的。由于比亚迪做的东西多，所以每年招收的应届生特别多，薪酬在行业内属于偏低的，所以应届生工作两三年之后，就跳槽到其他车企了。因此，比亚迪出来的工程师，是遍布各大车企的，戏称汽车工程师的黄埔军校。

在纯汽油车这一块，比亚迪的产品力是比较差的，导致它的品牌形象之前一直比较差的，比亚迪将更多的资源放到了混动和纯电动的研发上。比亚迪是国内做电动车最早的，也是国内电池和电机技术最好的整车企业，经过多年的积累，比亚迪的这一块技术是非常领先的，这也是为什么奔驰和丰田都找到比亚迪合作的原因。由于之前一直不给其他车企供货，以及坚持磷酸铁锂技术路线，比亚迪的动力电池装机量被宁德时代超越了。最近新出的刀片电池技术非常亮眼，也开始了和其他整车厂的配套合作，后续的发展空间应该很大。

谈到比亚迪，顺便提一下最近刚发布的DMI技术，这是比亚迪这么多年研发投入的成果，国内终于有了可以和丰田THS混动，本田IMMD混动上台掰掰手腕的技术，后面专门聊聊大家感兴趣和比较复杂的各种混动技术。

九、BAT
是的，你没有看错，BAT三家也在电动车行业进行布局，只是方式有些差异。

百度首先在车机领域进行布局，就是很多人都用过的Carlife系统，也有不少主机厂进行了装机，但是用户体验实在不怎么样，更新也很慢，所以用的人其实很少。百度的更多资源投入在了Apollo自动驾驶平台的开发上，在国内投入是很早的。现在已经到了需要量产落地的阶段，但没有谈妥传统主机厂搭载（这就是传统主机厂和新入者的博弈，后面讲华为会重点说），于是在2021年，百度找到吉利成立了合资公司，利用吉利的造车技术和百度的软件平台合作造车。百度的优势在于人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术，吉利的优势在于历时四年研发的、堪称杀手锏级别Sea浩瀚架构以及成熟的制造经验。百度和吉利，算是强强联合，但是二者的合作，谁占主导，另一方是否会真心配合，这些都不得而知。

阿里也是首先在车机领域发力，阿里开发的斑马系统搭载在了上汽集团的很多车型上。最近，阿里又和上汽集团成立了新的合资公司，打造高端品牌智己汽车，上汽集团为大股东，阿里二股东。实际上，还是上汽占据主导的公司，阿里估计不会投入很大的资源，对这个公司的前景不是很看好。投资领域，目前阿里持有小鹏汽车12个点左右的股份，是仅次于何小鹏的第二大股东。

腾讯也是在车机领域进行了一些布局，主要是搭载在广汽集团的一些车型上，目前做得不是很出色，也没有投入很大的资源做这一块。腾讯真正做的是在电动车领域进行一些战略投资。早前，腾讯持有特斯拉5%股份，也在特斯拉车机里面导入了腾讯地图、QQ音乐等app，目前貌似已经退出。腾讯更重要的是持有蔚来汽车10个点左右的股份，是仅次于李斌的第二大股东。

未完待续