为什么特斯拉充电故障不能甩锅国家电网电流太大？

2月1日上午，@特斯拉客户支持 发布微博向国家电网道歉。此前，南昌市涂先生的特斯拉汽车无故“趴窝”上了热搜——自己购买了仅6天的特斯拉Model 3，使用特斯拉官方超级充电桩充电后突然断电无法启动，且车窗也无法关上，只能用纸片挡着。而特斯拉售后负责人告诉涂先生，车子的逆变器烧掉了。 这名负责人把“锅”甩给了国家电网，称是因国家电网的电流太大导致。

随后1月31日国网南昌回应，关于南昌特斯拉新车用户在特斯拉自用充电站充电，突然断电无法启动的问题，并非因为国家电网电流太大，建议 “特斯拉公司请专业人士认真查找车辆充电故障原因”。

在2月1日特斯拉发布的致歉声明中，针对客户反馈的问题，其提到“导致电流过载的具体原因还在检查中”，暂时还没公布更详细的技术细节。但“对于由此引发的网友误会以及给南昌电网造成的困扰，我们深表歉意。”

实际上， 中国的快充体系拥有一套非常完善的标准，要理解这里面的逻辑并不难。 品玩去咨询了一些业内的电桩专家，简单做一个科普。

快充无非就是让更大的功率的电能从电网输入进电池，那么把这几个关键环节具象一些，就是：

电网——快速充电桩——电池系统。

首先，电网配电端的浮动是存在的吗？这个确实是有的。

通常来说，电网电压的波动常常是因电网负载出现了一定的变化。我们在生活中也会遇到，比如小时候放学回到家看电视时往往是用电高峰，此时电压偏低；而一旦有设备停机后，电压往往升高。所以，电网电压波动的情况很正常，甚至不波动才不正常。一位从事充电桩业务的人士也告诉品玩，国家其实限定了标准电能质量标准，比如单相220V允许偏差为7%~-10%，因此额定电压380V的三相系统正常电压范围在342~418V之间。

他提到，即使配电侧电压输出会有波动，也会表现为区域性问题而非单设备问题。 而且，配电侧的电流输出其实取决于负载侧的设计，即充电设备+新能源车辆。

这意味着，如果是因为配电侧的问题，表现应该是当时的特斯拉超充站都出现问题，而现在只有一辆被曝出问题。

快速充电桩的技术作用，其实就是利用充电模块的AC/DC（交流/直流）整流功能，控制充电设备按照车辆的需求电压、需求电流进行跟随输出，需求功率越大，输出功率越大，需要的充电模块数量也就越多。整流过程分为两步：1、AC/DC过程，三相交流电整流成直流电，2、DC/DC过程，再将直流电按照车辆的需求进行调压输出。

交流和直流电并不连通，中间隔着变压器。而后者在中间起到的作用就是隔离，交流电没有直接连通汽车，“ 即使配电电流再大，伤车的也一定是桩。 ”

作为连接电网和电动汽车的设备，将电能导向汽车电池系统，即给电车充电时，快速充电桩必须要做到的最基本 、 最底线的功能，就是保护汽车不被电网的电流 、 电压的波动而伤害 。

“如果特斯拉称车辆出现了元器件损坏，那么大概率就是充电桩和车之间匹配出现了问题。”上述人士称，即使在配电侧电压输出越限的前提下，超充桩侧应该具备三相电压、电流的检测和保护机制，主要包括：过压、过流保护、欠压保护、三相不平衡保护等，进而使其不会影响到充电设备及直流侧充电车辆。

“退一万步说，假设电网的电压波动非常非常大，那么充电桩的首要作用也是保护车辆主动的做出限制，从而使车辆不会受到损害。”另一位电桩人士也提出了类似的观点。

而一旦进入桩到电池的快速充电这个流程，这里要考验的业务水平，其实是车辆电池需求和充电桩输出的匹配程度。“只有双方配合好，才有最完美的效果。”

业务流程是：在车辆电池系统端，即电池和电池的管理系统（BMS）会监控电芯状态，提出充电需求发送给充电桩。

而接到需求的充电桩，则是要先检验自己是否满足充电需求，然后按照需求的电流电压输出功率。这里面可以涉及到两个问题，第一，如果可以提供超越需求的功率，那么就要按照需求输出下降后的功率保护汽车；第二，如果桩本身最大输出功率就不满足车辆需求，那么呈现出来的也是安全稳定的低功率输出。

这里其实也涉及到一些安全设定，“电网是分级保护的，即上级保护下级，如果上级出现问题，不会影响到下级。”车和桩的逻辑也是如此。“就假设桩不听使唤了，输出不符合需求的功率，那么车这时候的安全设计就应该起到作用，主动保护自己。”

他补充说，我们经常看到有些电动汽车在充电过程中发生起火，很多人都会认为是桩的匹配度的问题。“其实更应该说是车自己的保护也根本没做到位。”

看到这里，聪明的特斯拉客户支持应该明白了，如果它真的想甩锅电网侧，那也就等于在说自己的这个超级充电桩其实超级软弱，不仅没有和车进行匹配，甚至连保护功能都没有。看来特斯拉的确需要找专业人士一起想一个更好的解释了。