芯片危机，迫使汽车厂商重新审视供应链

来源：内容由半导体行业观察（ID：icbank）编译自「金融时报」，谢谢。

去年下半年，中国的汽车市场出现了强劲的复苏，但代价不菲。

因为游戏机，笔记本电脑和电视的锁定驱动型繁荣使对半导体的需求猛增，反弹使大众汽车，通用汽车和本田汽车等公司面临芯片短缺的局面，并威胁到了不堪重负的芯片制造商。

因为中国台湾和中国大陆的合同芯片制造商对需求激增的措手不及，菲亚特·克莱斯勒（Fiat Chrysler）成为了今年被迫闲置工厂的十几家汽车制造商之一。

这迫使工人下暂时停止工作，为此汽车高管正在寻求政府的帮助，企图获得芯片供应——即尽一切从控制动力转向到防抱死制动系统——可以加速。

新合并菲亚特·克莱斯勒（Fiat Chrysler）和PSA（PSA）而成立的Stellantis的首席执行官Carlos Tavares对英国《金融时报》说：“我在这里是为了保护我的公司受到公平对待的。” “我将寻找所有可能的解决方案。如果需要，我会反击（以确保履行其芯片合同），”他补充说。

由于汽车制造商的实力正面临着消费电子公司需求的冲击，这场危机也使汽车行业对芯片及其复杂的供应链的依赖日益增加。

在德国雷根斯堡的英飞凌微芯片和传感器制造厂进行检查的传感器封装引线框架

很惊慌

鉴于只有10％的半导体制造厂用于汽车零部件生产，为此汽车制造商的挥舞力就不如消费电子巨头。由于无法立即修复，因此短缺预计至少持续六个月。

根据数据提供商AutoForecast Solution的数据，目前已经停产了超过280,000辆汽车。而根据IHS Markit预测，最终将有多达500,000辆汽车受到影响。

尽管它使汽车业停滞不前，但它也正处于芯片制造商动荡的时期。总部位于加利福尼亚的英特尔本月试图重新获得台湾台积电（TSMC）转让的先进芯片制造领域的领先地位，以重新夺回桂冠。

同时，台积电正在努力应对美国对中国电信集团华为和芯片巨头SMIC实施制裁的后果。

一家中国芯片供应商表示：“制裁意味着一些客户将他们的订单从中芯国际转移到了台积电等其他地方。” “在行业内，我们都感到非常恐慌，因为芯片短缺的范围太大，并且影响到太多类型。在短期内，我们看不到任何解决方法。”

尽管芯片制造商以前曾面临产能限制，但行业分析师表示，这种紧缩更为严重，因为这两家公司几乎没有动力为笔记本电脑和电视中使用的利润率较低的芯片增加额外的产能，而且在停产期间需求量很大。

取而代之的是，满足对5G网络，数据中心和索尼和微软于去年年底推出的新游戏平台至关重要的高利润芯片的需求更具吸引力。

IHS Markit的高级首席分析师Richard Dixon表示：“半导体制造厂的一切运转是如此紧密，以至于在需求激增时，尤其是在经济下滑之后，总是会遇到这个问题。”

在巴黎附近的Ormoy的X-Fab半导体工厂制造的电子芯片

当汽车制造商试图确保自己所使用的芯片在其最重要和最有利可图的车辆（例如皮卡车）中使用时，芯片制造商誓言要解决此问题。

德国商务部长Peter Altmaier上周写信给台中国台湾高官王美华，敦促当地政府进行干预。在英国《金融时报》看到的一封信中，Altmaier先生呼吁寻求帮助，以说服台积电优先考虑德国汽车制造商，他认为，德国汽车制造商的复苏对整个全球经济至关重要。台积电表示将把解决这个问题作为优先事项。

同时，总部位于荷兰的芯片制造商恩智浦（NXP）和日本的瑞萨电子（Renesas Electronics）表示，由于短缺以及原材料成本攀升，他们正在寻求提高价格。知情人士说，瑞士竞争对手意法半导体（STMicroelectronics）也正在考虑采取类似举措。意法半导体拒绝置评。

复杂的供应链

并非每个汽车制造商都遭受同样的折磨。在2011年东北地震和海啸促使丰田使其供应链多样化并拥有更多库存之后，丰田汽车的逃避风险相对较小。

全球第五大汽车制造商现代汽车避免了严重的短缺，因为在大流行打击销售并迫使工厂于2020年初关闭时，它没有取消任何芯片订单。

但是大多数汽车制造商的存货有限，取而代之的是依靠“及时”交付零部件来节省现金。供应链中中间商的数量也各不相同，其中一些依靠其零件制造商来保护芯片，而另一些则更喜欢直接进行谈判。

大众奥迪品牌的负责人Markus Duesmann说，他的公司依靠“四级”供应商来获得半导体，而且“我们所短缺的零部件上有很长的供应链，供应水平不同”。

如果说这场危机暴露了大流行期间需求预测的危险，同时这也给汽车行业带来了一些令人不安的问题，随着电动汽车的普及和自动驾驶的发展，汽车行业的命运将越来越依赖芯片。

据IHS Markit称，尽管它们仅占全球汽车销量的3％，但电动汽车的半导体含量大约是汽油汽车的三倍。

菲亚特·克莱斯勒是十几家被迫闲置工厂的汽车制造商之一

分析师表示，汽车技术的不断变化的性质可能预示着汽车公司与芯片制造商之间关系的深刻变化。预计还将迫使半导体巨头重新考虑如何将部分制造业务外包给亚洲的供应商。

AutoForecast Solutions首席执行官Joseph McCabe表示：“在Covid-19结束之后，我们有望在接下来的几十年中，看到的真正颠覆性就是电气化和自主权的形成方式。当我们用完稀土材料来制造电池时很有可能。他们总要注意下一件事。”

真正的破坏

一些汽车制造商和汽车芯片专家可能会决定自己进行更多制造。为了避免再次发生危机，大众汽车表示，正在考虑绕过大陆集团等大型供应商，与芯片制造商建立更紧密的关系。

McCabe称，与此同时，可能进入汽车市场的新竞争者，例如iPhone制造商苹果公司，可能会寻求利用其现有的芯片谈判能力来获得优势。

在上个月开始的短缺威胁到豪华汽车和电动汽车的强劲销售之后，中国半导体企业在国内生产芯片的压力也越来越大。

中国汽车工业协会高级官员陈世华说：“芯片短缺的这一事件再次表明，拥有自主和可控的供应链是多么紧迫和必要。”

迄今为止，这种紧缩并没有导致笔记本电脑和电视的供应出现任何短缺，而笔记本电脑和电视的依靠电子设备的IC芯片（DDI）供电。但是，由于许多国家面临长期的封锁或限制，分析师警告说这可能会发生。

即使在芯片供应链中出现更多裂缝时，汽车制造商似乎也别无选择，只能等待轮到他们。

“这是一个公平与平等的问题。日产首席运营官Ashwani Gupta说，该公司已被迫削减其新款紧凑型汽车Note在日本的生产。“每个人都在调整他们的生产，但我们很快就会退出。”