急吼吼的印度政府，快不起来的印度电动车

虎嗅注：本文编译自印度 《今日商业杂志》 最新一期刊发的特稿。文章以本地媒体的视角聚焦印度电动汽车行业，说到印度政府“南辕北辙”的刺激政策，论及在“混动”与“电动”间犹疑不决的行业，当然行文中也不忘谈谈中国的技术存在。如果你对印度电动车行业感兴趣，一定要读完；如果你没什么兴趣，那么赶快关掉，因为这篇文章有点垂直有点专，有些累眼有些长。

印度汽车行业的未来属于电动车。

得出这个判断并不难，你只消看看在21世纪这个新的十年里的第一个月就能明白。截止目前，在印度已有六七个新款电动车亮相，这个数字要比2019年全年还要多。

这其中， Bajaj Chetak （译者注：此处是指Bajaj Auto公司生产的电动摩托车） 、TVS iQube （即是指TVS Motor公司生产的一种电动摩托车） 、以及 Mercedes EQC 等产品的出现表明老牌汽车厂商已进入这一领域。而塔塔汽车的电动 SUV Tata Nexon EV 与 MG 的 ZS EV，则试图在性价比上做文章；近几年声名鹊起，有“印度的双轮特斯拉”之称的 Ather Energy 则另辟蹊径，他们新发布的型号为450X的电动摩托车整体表现颇为出彩，该公司甚至干脆称这其为“超级电摩托”。

但这一切还都只是开始。在今年的汽车博览会上，电动车已然成为了主角；可以预见，在今年余下的时间里，汽车厂商们还将会把众多新品牌、新车型推上舞台。

当然，电动车企最近三年来的快速发展离不开政府层面的大力支持。政府愿意支持的原因也不难理解。在印度，电动汽车一直被视为许多棘手问题的一站式解决方案。其中，最直接的两大难题，也是电动车作为“解药”最能起到立竿见影效果的就是限制空气污染和减少对原油的进口。要知道，单是原油进口就至少占了印度总进口额的四分之一。印度的原油消费量占全世界的29.4%，仅次于中国和美国。印度同时也是全世界二氧化碳排放量第三多的国家，达到了20亿吨，这个数字也同样仅仅小于中美两国。在印度首都德里，由颗粒物造成的空气污染指数已超过世界卫生组织规定限值的7~12倍。

毋庸置疑，电动车的确能解决上述两大顽疾。但现在的问题是，在它成为汽车消费的主流之前，还有一大堆问题亟待解决。

首先是电池问题。

虽然这几年锂离子电池的价格一直走低，但以目前的价格来看还是太贵，这会直接“劝退”诸多有意尝鲜的潜在车主。退一步讲，就算他们能买得起，到时候充电也是一个大问题。

当然，乐观主义者也不少，比如马恒达集团 （译者注：即Mahindra and Mahindra，又称M&M公司，是印度最大的汽车制造商之一） 总经理 Pawan Goenka：

“‘电动车的时代即将到来’这句话我说了足有十年了。但现在，我觉得是时候把‘即将’二字去掉了。至少在共享交通方面，电动车的商业化时机已然成熟。”

“当然，就私家车而言，我们还需要更大容量的电池，至少得达到400千米里程，能让客户可以开着它从德里一路抵达昌迪加尔或者斋蒲尔。而要想达到这个目标，确实还要投入很多资金，车企们也还有一段距离要走。要想把电动车变成满足个人交通需求的主流交通工具，车价至少还要再降8~10%。”Goenka补充道。

虽然幅度缓慢，但好在价格确实也在一点一点的下降。去年现代汽车发布 Kona EV 时，标价250万卢比就已经被视为重要突破了；但还不到半年，也就是今年1月，中国名爵的 ZS SUV 就到了200万卢比；而在一个星期以前，塔塔汽车 （即Tata Motors） 推出的 Nexon EV 更是把价格压到了150万卢比。

“随着BS-VI法规的实行 （译者注：B，即为印度燃油车制造商Bharat的简称，BS，即为Bharat Stage，是该公司出品的系列车。印度最高法院去年底做出裁决，自2020年4月1日起，Bharat Stage IV燃油车，简称为BS-IV或称BS 4型车，将禁止上路，只有BS-VI，也即BS 6型车或满足BS-VI排放指标的燃油车才可以上路。因此文中的BS-VI即指代这一法规，此举旨在提高燃油车的环保标准） ，短期内燃油车的价格势必也会抬升；与此同时，包括大幅修建充电基础设施等促进电动车发展的行动也将迅速铺开。估计2022年会成为重要拐点，届时充电站的数量应该已经达到市场需求，同时对于消费者而言，彼时的新能源汽车市场也将更加繁荣，会有更多的车型供人选购。”塔塔汽车的电动汽车业务和公司战略负责人 Shailesh Chandra 表示。

“电动汽车性能强劲且充满驾驶乐趣。目前 Nexon EV 的里程已达到311千米；市场上同类车型的最低里程数也已经突破了250千米。未来几个月发布的新产品在续航能力上肯定还会继续提升，而这对于私家车用户来说将更有吸引力。预计届时，电动汽车将占新车销量的10%至12%。”

坦白讲，我觉得 Chandra 的说法有些夸张了。根据政府发布的数据显示，全国去年大约有300万辆新车出售，但其中只有1000多辆是电动汽车。

南辕北辙的刺激政策

如果选一个词来评价印度政府这几年在电动车发展方面的努力，那一定是“南辕北辙”。

第二版《更快推进电动、混动汽车制造与应用发展计划》 （Faster Adoption and Manufacturing of Electric and Hybrid Scheme，简称FAME II） 本意是希望支持新能源汽车产业，但从实际效果上看却反而成了阻碍行业发展的绊脚石。

相比第一版的促进政策 （简称FAME I） ，FAME II版计划显然更加野心勃勃：FAME I 的投资额为1千亿卢比，FAME II 则要在2020~2022年内投资1万亿卢比，是第一版计划的十倍。相应的，FAME II 对产出的要求也进一步提高：2021-2022内，全国要造出100万辆双轮电动车，50万辆三轮电动车，55000台四驱电动车以及7000辆电动巴士。

这还不算完，该计划还对性价比有要求，比如，作为电动摩托车厂商，如果每台车想拿到20000卢比的补贴，那么其产品的最小续航能力要达到80千米，最快时速不能低于40千米/小时。而在 FAME I 的规划中，即使是低速双轮电动车，只要最高时速能达到25千米/小时，就能拿到17000卢比的补贴。

如此苛刻的规定引发了大范围的市场混乱。据电动汽车制造商协会 （SMEV） 发布的报告，在实行后，2019年4月~12月，双轮电动车的销量仅为3000台，而2018年同期，在施行 FAME I 计划时，这一数字是48671。也就是说，一年之内电动车销量骤降93.84%。

“诚然，FAME I 也不是完美的。但在 FAME II 下，无论新政的内在逻辑是什么，不管这些要求是否合理，一个不可否认的事实是，行业的发展反而停滞甚至倒退了。即便到了今天，我们也没有完全从去年的损失中完全恢复。”印度最大的双轮电动车厂商，Hero Electric 的总经理 Naveen Munjal 表示。

他进一步补充道，“新政已让行业产生剧烈震荡，现在应该调整了。如果电动车产业想要复苏，那就必须从零开始。我们需要把注意力放在金字塔的低端，把发展重心聚焦到低速车上，因为这才是广大民众当下真正需要的；也只有这样，印度的电动汽车行业才能走向正确轨道。”

另外，由于 FAME II 的初衷是促进共享经济模式下的电动车，其并没有给私人使用电动车提供任何鼓励措施，这就间接导致目前私家车在新车市场的份额仅为20%。

对于这一现实，塔塔汽车总经理 Chandra 就颇有微词，“我们真心希望 FAME II 能照顾到私家车，毕竟有了补贴，用户买车也能少花钱。更何况，个人需求是刚需，如果电动车只能被当作公交车或者共享交通中的一部分，那么长远看一定是不利于电动车行业的发展的。”

其实不只是私家车，在政府最关注的电动巴士方面，FAME II 也在削减补贴。在 FAME I 中，根据地区情况不同，低层电动巴士的补贴额定在了850万~1000万卢比。而FAME II却把这个数字降到了350万~550万卢比。这么做的直接后果就是，过去六个月中，各邦的公交主管部门在采购时，中标价在不断抬升。台拉登智慧城市12米公交车的最低报价是每公里90.90卢比，斋蒲尔城市交通服务中心签下的价格也达到了每公里85.95卢比。

而这两组数据要远远高于 FAME I 试点阶段的出价。当时 Goldstone-BYD （即戈德斯通-比亚迪，该公司为比亚迪在印度的合作伙伴） 为班加罗尔的9米长，配备空调的巴士出价29.28卢比/公里，给海德拉巴的类似车型出价36卢比/公里。虽然斋普尔给最后中标的塔塔汽车的价格稍微高些，但70卢比/公里的价格也还是要比如今的中标价低得多。

对于这一现象，JBM Auto 执行董事 Nishsant Arya 也想吐槽：

“在FAME II 体系下，补贴已经从1000万卢比降到了500万卢比。本来过去三年 FAME I 的运行很不错，结果突然改了新政，这就让竞标市场有些忙乱，很多出价看上去很荒谬，在德里低层巴士的竞标中，中标的是由压缩天然气作为能源驱动的巴士，其价格是每公里84卢比。而如果按这一市场情形，加上政府补贴算，电动巴士的价格才能和燃油车以及天然气车和价格堪槛打平。这显然和 FAME II 的政策初衷相悖。”

除了补贴额度下降，另一个更引人担忧的问题是，像印度这样资金紧张的政府，未来还能补贴电动汽车多久？

此前每当有人提出这个问题时，政府决策者们都会把中国当作模板作为回应。但必须指出的是，即便是电动汽车销量占到世界一半的中国，近期的情况也不甚理想。该国政府于2019年6月将每辆电动汽车最高5万元人民币 （约合7165美元） 的补贴额削减了一半，带来的效果则是立竿见影的：7月，电动汽车在中国的销量首次下降，幅度是4.7%；8月则下降了16%，9月下降27%，10月下降45.6%， 11月是43.7%，虽然12月有所回升，但销量依然减少了22%。

“电动汽车最基本的需求动力还是应该来自消费者。在印度，目前这个需求还没有出现；而中国虽然有需求，但人为痕迹比较明显。一旦政府减少补贴力度，销量就会下降。” 印度最大的汽车厂商马鲁蒂铃木公司总经理兼CEO，Kenichi Ayukawa 表示。

Ayukawa 认为，对于电动车行业来说，技术发展的脚步也是一个重要考量因素。“技术的成熟需要时间，基础设施的完善统一也需要时间，这大概需要5~10年。电池技术虽然一直在发展，但原材料方面的限制还是比较明显。同时电池的安全性问题也不容忽视。”

在补贴政策以外，印度的一些国有企业也做过推动电动汽车发展的行动。比如能源效率服务公司 （EESL） 曾企图将政府机构的部分公务车辆替换为电动汽车。

然而计划刚刚开始，就有不少官员抱怨电动汽车普遍里程较短且可选品牌有限。但反应迟钝的EESL花了好久才意识到，要让这些“客户”满意，首要的应该是对充电基础设施进行投资。

如今，第一笔总共10000辆汽车的招标工作已经完成，塔塔汽车和马恒达集团分别用他们第一代的 eTigor 和 e-Verito 车型拿到了订单。然而截至目前，EESL 采购的电动汽车还不到2000辆。很明显，这个雄心勃勃的计划已然失败，而失败本身又在打击市场情绪。

“这项计划之所以会失败，主要原因是车型不适合目标用户。中标的车型都属于早期车型，本身就存在一些问题。事实上它们可能更适合共享出行，而不是成为高级政府官员的座驾。” 马恒达集团总经理Goenka 说道，“但无论如何，这一计划还是起到了一定积极效果。很多受众开始了解电动车正是因为EESL出台的计划。”

不少政府官员曾慷慨激昂的宣称，他们希望印度能在2030年实现全行业汽车电动化。但现在看来，这一目标已不可能实现了。

“在印度，坚信不疑的断言总是和真实情况的进展严重不同步。我们总觉得‘转折点要来了’，但实际还差得很远。在电动车推广方面，政府表现的确实够积极，但行业一直没有做出有力的回应。”汽车产业调研公司 JATO Dynamics 的总裁兼董事长 Ravi Bhtia 称，“而从全球角度看，电动汽车的科技发展依然比较缓慢——当然，特斯拉是个例外，他们一直试图在技术上做新尝试——今天我们以10年为界，但也许真到了下一个十年，我们可能还是会不无沮丧的意识到，产业的拐点还没到。”

“混动”回归？

对于广大消费者而言，影响他们购买电动汽车的最大阻碍就是续航能力。当全国只有几百个充电站但实际却需要成千上万个充电设施的时候，不少人自然会把目光转向了别处。而现在，一些电动汽车厂商也已开始重新规划，他们准备将混合动力车作为电动汽车的临时解决方案。

马鲁蒂铃木此前曾高调宣称，他们将于2021年发布第一款全电动汽车，然而最近他们又收回了这一承诺，理由是“印度缺乏足够的基础设施准备和行业激励政策”。

“只聚焦于一项技术太过危险了。”马鲁蒂铃木 CEO Ayukawa 直言，“电动、混动、压缩天然气、生物能源……这些能源技术我们都有研究。至于最终我们会把哪种新能源汽车投入市场，这得取决于成本以及消费者所感受到的便利性。”

“不只是公司，政府也应该采取行动。比如给混动汽车给予税收鼓励。如果用混动车替换燃油车，那将减排30~40%，这样不仅有利于环保，还能让燃油的使用更加经济、高效。”Ayukawa 补充道。

事实上，印度政府确实也已经转变口风。

长期以来，政府一直反对推行混动汽车，但在去年9月，由印度汽车制造商协会 （SIAM） 主办的年度汽车厂商大会上，道路与高速公路运输部部长Nitin Gadkari表态称，他同意给予混动汽车以税收鼓励：

“此前，我们已经减免了电动汽车的消费税，而现在，我正努力帮助混动汽车也享受同等待遇。我已经和财政部取得了联系，制造商们也应采取积极行动。只有这样，混动车才有可能加入‘减税俱乐部’。”

话虽如此，但行业内对混动汽车的态度其实并未达成一致。日系厂商比如铃木、丰田、本田三家更青睐混动；印度本土公司比如塔塔和马恒达则更希望在电动车领域占据先手；而现代和不少欧洲汽车厂商则持观望态度。由于这些公司在“混动”和“电动”都拥有全球化生产线，因此他们可以根据市场的变化再做选择。

“的确，随着更为严格的 CAFÉ标准(公司平均燃油经济性标准)即将出台，混合动力车确实也会对环保有所帮助。但混动车与电动车仍然无法相提并论。混动不过是走向电动的一个过渡状态。所以，即便我们也掌握相关技术，但我们关注的焦点依然是电动汽车。”塔塔汽车的 Chandra 相信，电动汽车才是应对气候变化的最终解决方案。

值得一提的是，围绕未来的交通与出行行业的技术争夺战可能也包含地缘政治因素。

目前，中国已成为电动汽车技术的领导者，他们在电池供应链方面也占据优势。基于此，很多人开始担忧，当电动汽车时代全面到来时，世界都要向中国臣服。届时，印度，这个世界第四大汽车市场可能也会深受其影响。今天的印度电动车革命，就内涵来说其实就是把向西亚进口石油，变成了向中国、拉丁美洲和非洲进口锂、 钴、 石墨、镍。

“今天的世界，目之所及皆是中美之间的交锋。他们在各个领域交手，他们争夺的是世界领导权，他们都渴望不再依赖石油。”毕马威会计事务所汽车业务全球主席 Dieter Becker 如是说。

如今在能源汽车方面，全世界最大的三个市场都作了表态。中国给出的答案是电力，美国的答案是汽油，日本则是混合动力和燃料电池汽车。那么作为今天的第四大市场，明天的第三大市场，印度也该早下决心了。