2020年，滴滴哈啰不拼爹

编者按：被资本簇拥而至的出行狂欢，最终在2019年落下帷幕。在这一年，出行平台围绕安全做文章，产品基于安全来拓展。而2020年，蛰伏一年的巨头们野心仍在，重回的行业老大试图重新占领市场。此文为虎嗅年终系列文章的第5篇，总结2019年出行赛道的发展特点与未来趋势。

如果用一个词形容2019年的出行领域，那么沉淀是最为恰当的一个。

2019年年初，曾经的明星项目ofo小黄车的用户，已在退押金的大潮中失去了等待的耐心；2019年年末，共享单车的杭州坟场再度登上热搜，仍有很多不为人知的土地在为共享出行承担激进的后果。

开局与结尾都不算美好的2019年，实际上是在为资本眷顾下的蒙眼狂奔，补上本应被重视却被忽视的环节——那些基于人性却关乎安全的规则设置与必要措施。

沉淀成为贯穿共享单车、网约车抑或顺风车2019年的主题。无论是行业开启时的势如破竹，还是在资本裹挟下迅速吸进数亿用户，这些彰显行业潜力的表象最终落脚在2019年资本退潮时的重修课。

共享单车在盲目扩张下夸大的商业价值，变成了精细化运营后的平台附属业务；网约车运力之缺导致的准入门槛乱象，有了监管的人、车、证束缚，更有效的运力聚合平台也成为退而求其次的新方向；顺风车产品功能的走偏与客服流程上的混乱和低效，在市场黑马的带领下拘谨地走向规范，行业老手的回归也重启了市场的竞争环境……

关停并转造成的产业动荡和情绪愤怒已逐渐散去，狂热资本褪去的产品形态和监管框架初具雏形，摆脱资本爸爸的干扰，出行领域将在2020年迎来竞争年，接受用户真正的用脚投票。

共享单车无新事

2019年，共享单车的故事最为平淡，却也最出乎意料。

随着ofo的资金链断裂，第一代共享单车逐渐退出历史舞台。ofo无人接盘，摩拜被美团接纳，小蓝成为滴滴麾下。如今，街头上的单车集中区，只能看见极少的摩拜单车、小蓝单车以及布满灰尘的ofo小黄车。

共享单车作为独立的平台存在，已经被宣告失败。这也意味着，其本身的商业价值有限，并入巨头旗下成为后者生态体系中的一份子是必然。

至2019年年末，曾经关注度最高的黄、橙、蓝三颜色共享单车，最终都成为巨头的一个工具，或者说是布局入口。收购摩拜和小蓝后，美团和滴滴获得了二者的投放额度，为了保持公司品牌的一致性，滴滴推出青桔单车，美团推出美团单车（美团黄）。

经过下半年的更替增加，共享单车市场的第一代单车已经基本淘汰，目前形成以哈啰单车、青桔单车、美团单车三家平台瓜分市场的行业格局。

但三者在颜色更替的选择上略有不同。

单车大战中，共享单车的颜色，成为平台和品牌的代表。而现在，颜色不再代表单一的平台，而是平台背后的商业体系。滴滴目前有两种颜色的单车，小蓝和青桔；美团也有两种，美团单车和摩拜单车；哈啰出行目前只有蓝白相间的哈啰单车。

偶尔出现在人们的视线中的小蓝和摩拜的数量越来越少，大多是无人问津的坏车。这意味着，滴滴和美团已经基本停止了对二者的旧车运维和新增投放。

对于第一代单车品牌，滴滴通过投放青桔逐渐取代小蓝单车的市场份额，美团略有不同。美团在投放美团单车的同时，将摩拜橙这一颜色的单车继续投放，只是将上面的字改为美团单车，将摩拜的品牌以颜色的形式延续了下来。

值得注意的是，哈啰单车是目前Top3里唯一的由共享单车起家的出行公司，并从两轮业务扩展到四轮业务（网约车、顺风车）。目前以超360个城市，近3亿注册用户稳居市场占有率第一。

哈啰单车依靠精细化运营成为共享单车2019年的黑马，这也意味着，新旧迭代的同时，人们的出行方式被重塑，平台的经营方式也在竞争中改变。以往粗放的数量为王的跑马圈地乱象结束，运营平台普遍转向精细化运营。

哈啰出行副总裁任亮亮告诉虎嗅，未来共享单车会继续向绿色化、共享化、智能化发展。尽管各地政府通过限定投放额度和运维规定，一定程度上解决了共享单车扎堆、乱停乱放的问题。但共享单车平均月活跃率不到50%，冗余堆积、报障不准、运维成本高效率低……这些问题导致单车使用效率太低。

哈啰透露，目前通过哈啰大脑2.0系统可以将报错准确率提高至90%，每年节约成本数千万。但即便如此，每辆车的翻台率上升只有10%左右。虎嗅了解到，行业针对单车效率研发了一种停放单车的智能设施——道钉。哈啰道钉已经通过了相关的检验，目前在山东进行试点应用，预计明年在北京推广。

这种产品的自我完善，将贯穿在2020年共享单车的整个发展过程中。

顺风车回归主流

赶在2019年的尾巴，滴滴顺风车重新上线。对沉寂已久的顺风车行业来说，是个不小的惊喜。

但滴滴顺风车低调上线效果并不理想，较高的限制条件和前期准入门槛，加上避免舆论关注而未做宣传，使得试运营的城市用户体验大都不佳。以当下较低的运力密度来看，滴滴顺风车能否回到巅峰状态，存在很大的疑问。

2019年，过往的行业主导者缺位，新进者在推进市场。

从滴滴顺风车下线至重返，正常运营的顺风车头部平台只有哈啰顺风车和嘀嗒顺风车。两起安全事件的消极影响并未随着滴滴顺风车下线而消除，因此用户对顺风车的安全质疑直接反馈到了运营平台上，加上各地监管开出的限制条件，比如每天接单量的限制，都在倒逼平台不断完善运行机制。

以往的顺风车平台唯规模增长，打出偏离顺风车本质的社交属性，巨头频频发起价格战也让中小公司没有任何竞争空间，垄断市场后开始收割用户，行业缺乏正常竞争。而2019年，甩掉这些资本导致的恶习，顺风车行业开始解决问题。

从顺风车市场占有率来看，哈啰以覆盖超300个城市占据第一。这背后是1.2万个因背景信息异常遭驳回的车主，9560个动态封禁的违规用户，以及50个公安系统的对接。

高效匹配是出行运营的基础，但顺风车具有的复杂特性，让这一效果很难实现。哈啰的内部数据显示，车主通常耐心很低，且不易留存。在等待符合路线的乘客时，平均下来30秒内找不到符合路线的用户，车主就会流失心。也就是说，高度匹配的路线才能留住车主，但目前顺风车的用户密度下，这一点显然做不到。

哈啰顺风车负责人江涛认为，顺风车的特点是供需巨大，但供给分散，用户认知门槛高，发展成熟至少经过10年。目前顺风车发展处于早期阶段，车主渗透率偏低，整个顺风车行业，车主注册数只有2000万~3000万，占比整个私家车用户10%左右。运力不够，加上乘客分散，顺风车供需匹配效率就更低，接单率只有50%左右。

他还指出顺风车的另一个问题——产品模式初级。“目前的产品有点像早期的PC，用户需要思考的太多。”从产品的角度，需要用户思考的越少意味着使用门槛越低，但顺风车恰恰相反，安全事件使得平台在尽可能多地增加用户选择，提升安全的同时增加了使用门槛。

安全无小事，但对一个产品来说，安全在于取舍有度。合乘车型限制、对注册车辆合乘次数限制以及对合乘相关费用的规定，都是目前顺风车基于安全的不必要限制措施。

但这些顺风车发展的枷锁，会随着政策的调整逐渐消失 。至2019年，超过62个城市发布了私人小客车合乘规范，也就是顺风车的规定，对合乘定性、收费、日单量、线路、驾驶员、车辆以及权责做了规范。

即将到来的春节，将是滴滴顺风车回归后的首次大考。面对哈啰顺风车的目标——运送1280万人次以及15万只宠物回家，试运营的滴滴交出怎样的答卷已不重要。重要的是，2020年，滴滴顺风车回归，鲇鱼效应带动行业合理竞争，对整个顺风车行业的用户教育和市场普及都是好事。

而对于滴滴和哈啰这样的头部平台来说，一方面迅速获得用户的阶段结束，今后竞争的成败与自身的造血能力息息相关；另一方面随着市场规模增加，用户事件的复杂程度加剧，对平台的运营与技术考验必将持续增多。

网约车再起波澜

对于网约车来说，2019年是被接受和被拒绝同时存在的一年。

直接表现是，一方面对网约车的监管处罚力度加大；另一方面，更多公共交通枢纽引入了网约车，承认其作为专业运力的存在。

2019年1月，交通运输部发布了关于2019年交通运输安全生产工作要点的通知，其中提到：要加快网约车合规化进程。在此之前一周，北京三大火车站引入网约车：高速公路春节假期免费通行。

关于网约车的政策在今年上半年密切地发布，监管体系和运营准则趋于完善，网约车的产品形态和走向脉络基本清晰。诸多的规则限制下，新增网约车纯电动化也成为各地政府的硬性要求，而这，势必会成为网约车行业格局变化的契机。

虎嗅此前报道过，在网约车平台盈利难的情况下，用电动车替代燃油车成为解决办法之一。2018年~2020年，中国充电站数量预计将增加6倍以上，咨询公司贝恩研究表明，建立起新能源汽车的运力团队，可降低大约65%的燃油成本，完全可以抵消由此产生的15%的租赁费。

除政策推动的变化，网约车政策的稳定，使得更多有利者入局。新玩家在豪华股东和传统车企资源加持下，分布在各地的造车重点地区。

上汽集团的网约车平台“享道出行”、东风汽车旗下的“东风出行”、一汽集团、东风汽车、重庆长安联合成立的“T3出行”、一汽集团旗下出行平台“旗妙出行”……

这些以新能源为主的网约车平台，一般定位在中、高端用户群体，以自营车辆与自营司机为主，模式类似于出租车公司，只是将其从线下搬至线上。但在政策优势中，可以迅速打开市场。

按照运力划分，目前的网约车有两个阵营，一个是自营阵营，司机和车都由平台提供，如神州专车、T3出行；一个是非自营模式，车辆和司机来自合规个体或者第三方租赁公司，如滴滴出行。

T3出行CEO崔大勇认为，网约车“运力不足、安全隐患”的瓶颈关键在于模式——C2C的企业撮合模式是网约车的天花板，3100万私家车的标准根本没办法统一。而这恰恰是自营模式可以解决的。

但事实上，自营模式的网约车平台正在建立规则，且这套规则正在成为一套完整的体系。以滴滴网约车为例，2019年，滴滴上线了20余项安全功能，覆盖行程前、中、后的全过程。设置紧急联系人，分享行程信息，一键报警、报备“醉酒”信息等设置，目前逐渐成为网约车平台的基础配置。

此外，根据运力的分配不均和监管对非法运力监管的收紧，巨头们也想出了新的招数——聚合平台。

按照模式划分，网约车分为平台模式和聚合模式，前者指拥有自己运力、且有运力支配调度权力的网约车平台，后者仅仅是一个应需口，负责将乘客需求发布出去，由网约车平台实现运力供给。聚合平台本身拥有稳定且巨大的流量入口是必备要素，如美团和高德的打车入口。

2019年，监管仍是网约车行业发展的最大阻碍，但刨除上海等城市，监管总体上趋向包容，至12月，近20个城市修订了当地网约车政策，对三证和本地户籍限制进行了因地制宜的调整。

可以预测，2020年，网约车平台因不合规司机被罚的消息仍会不时出现，但在中国，新行业的发展速度始终快于监管的完善速度，这是未来网约车的变数所在，也是机会所在。

毕竟，这个行业，从来不缺玩家。高德已经为网约车组建了客服部门，美团自营网约车平台团队也在暗中完善。2020年，穿越周期，出行领域或将迎来生机。