网约车合规拉锯战：监管与运力的纠葛

编者按：本文转载自新浪科技，作者张俊，创业邦经授权后发布。

这个月，上海交通执法部门向滴滴和美团分别开出累计570万元和153万元的违规派单罚单，再次让网约车的合规进程成为关注的焦点。

实际上，类似的事件去年也曾在北京发生。当时北京市交通执法总队组织对黑出租车、黑网约车等开展打击。值得关注的是，滴滴、易到等网约车平台受到影响，出现打车难、加价等问题。

这与上海、北京等超大城市对网约车的监管政策密不可分。单单本地车牌、本地户籍这两项硬性标准，就将滴滴等网约车平台上的大多数司机和车辆排除在外。

这让滴滴等企业陷入了两难，不推进合规，便面临罚单甚至App下架的风险；但严格按照北京、上海等城市的政策推进合规，网约车运力将出现断崖式缩减，打车难或将再现。

合规拉锯战

实际上，早在2016年7月，交通部就出台了网约车新政，给予网约车合法地位，并规定了网约车企业、车辆和司机的标准。随后的几个月，北上广深杭等多个城市出台了网约车新政细则。

虽然新政出台至今已有三年之久，但合规一事却一直难以完全推行。一方面是各地政策不同，网约车企业推进合规流程复杂，另一方面合规需要清理车辆和司机，这也成了网约车企业与各地交通执法部门的一场拉锯战。

以北京为例，北京市交通委员会于2016年11月发布网约车新政细则，要求京人京牌。但从2017年3月起，滴滴才逐渐停止对北京三环内的非京牌车辆派单；直到近日，新浪科技使用滴滴叫车时，还是能够遇到车辆满足京牌，但司机并不是京籍的现象。

2018年年中，滴滴遭遇了连续的顺风车安全事件，先后有十几个城市和数个省级监管部门约谈滴滴，这再次成为监管部门向滴滴合规施压的契机。

除了要求加强顺风车管理之外，各地还要求滴滴严格按照国家政策要求及地方实施细则规定，全面推进网约车合规化工作，在未取得经营许可的服务所在地城市依法依规进行整改，尽快取得经营许可；同时停止接入不合规车辆、人员，并清除平台上所有不合规车辆、驾驶员，确保平台、车辆和人员均符合有关规定。

当时监管机构的措辞就异常严厉，称如滴滴公司仍拒不整改或整改不到位，将联合相关职能部门，采取对平台联合惩戒、撤销经营许可证、App下架、停止互联网服务、停止联网或停机整顿等措施。这与此次上海交通执法部门的口径如出一辙。

安全整改压力之下，滴滴确实在加快推进其合规进程。

在2018年12月的架构调整中，滴滴将原快捷出行事业群和专车事业部、豪华车事业部合并，成立滴滴网约车平台公司。滴滴方面称，网约车平台公司下阶段将全面推进网约车合规化进程。

为推动平台注册司机的合规化进程，滴滴建立了体系化机制，如：统一组织培训考试、沟通联系机制、经费投入、督促检查机制、举办合规推广活动、增加合规司机权益；同时滴滴也在加快办理平台证，根据滴滴方面公布的数据，截至2019年3月，滴滴已在124个城市取得网约车平台经营许可证。

运力矛盾

推进合规进程中，滴滴也遭遇了阵痛。运力是滴滴在网约车业务上的核心竞争力，但合规过程中最大的冲击也是运力。

在今年7月的滴滴媒体开放日上，滴滴网约车平台公司CEO付强就向媒体透露，滴滴已经清退了平台上30万不合规车辆。

实际上，可以将地方网约车新政大致分为三类，第一类是北京、上海、天津这类要求本地户籍、本地车牌；第二类深圳、广州、杭州这类要求本地户籍或具有居住证、本地车牌；第三类则比较宽松，对户籍无要求，但要有本地车牌。

对于北京、上海和天津这类城市而言，要求网约车平台推进合规无疑异常艰难。本地车牌可以通过汽车租赁公司来解决，但户籍基本相当于不可能完成的任务。

以上海为例，2016年滴滴曾发布过一组数据，上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍，比例不到1/40。另据业内人士透露，在上海办理网约车车证，司机需先考取人证，即具有本地户籍，才能再申领车证。

这也是为什么在上海交通执法部门此次向网约车企业的检查中，8月10日、11日、12日三天的“黑名单预警”数据中，每天一万五千两左右预警车辆中，滴滴占到了超8成。

在去年7月北京市交通执法总队对黑出租车、黑网约车等开展打击中，也让滴滴等网约车企业面临着运力问题，打车难、打车贵的现象一度重新出现。

一位出行行业人士评价称，“滴滴不是不愿意推进合规，尤其是当前的安全整改环境下。但如果严格按照上海、北京的政策来，滴滴将完全丧失平台的规模效应，与间接退出当地市场没有区别。”

监管政策变迁

上海的网约车检查也让当地的监管政策是否需要重新调整成为业内讨论的方向之一。

中国政法大学传播法研究中心副教授朱巍认为，网约车本身是一个新业态，是出租车发展到2.0时代的互联网+的一个必然产物。在新业态的发展里，网约车方向是没有问题的，那就不能用老的办法去管理新的业态。“你用这样的老办法对车对人去做一个入门的限制，就相当于扼杀了共享经济，扼杀了网约车，就扼杀了这个新业态。”他给出的建议是不要把监管放到资质和门槛上，而是动态监管和信用监管。

浙江财经大学中国政府管制研究院甄艺凯在早前的《网约车管制新政研究》一文中也指出，不应对营运车辆和驾驶员身份做过多过细干预，谨防设立过高的市场进入壁垒。考虑到双边市场的交叉外部性，过多的进入干预将会加速市场福利的下降。建议监管政策由目前对驾驶员身份和车辆的歧视性规定转变为数量上限管制，在实践上则可执行更具可操作性的价格管制政策。

在今年6月中新网的一篇报道中，中新网记者通过马路扬招和手机约车，随机乘坐了20辆出租车，遇到了13位上海户籍驾驶员、7位外省市户籍驾驶员，非沪籍司机比例达到35%；在与司机攀谈中得到的反馈显示，实际比例可能还要更高。

业内人士称，如果上海将来对出租车司机的户籍限制有所放宽，那沿袭了出租车管理政策的网约车新政可能也需要随之调整。

实际上，此前已经有一些城市在对网约车新政进行修正。

2017年9月，泉州交通委发布《关于印发调整完善泉州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则的通知》，对原先新政细则中车辆的准入等门槛进行了调整；兰州也对之前的网约车新政细则文件悄悄进行了修改。原先的车辆轴距、不得接入多平台等要求被删除，车辆价格的要求也从14万元以上调整为不低于当地主流巡游出租车价格1.5倍。

聚合模式曲线救国？

基于网约车巨大的市场投入以及合规进程的难度，一些平台选择了聚合模式来切入市场，比如高德、哈啰、美团打车等。

以美团打车为例，其接入了神州专车、首汽约车、曹操出行、阳光出行等第三方服务商的车辆。这些平台的车辆和司机合规率相对较高，这让美团打车一方面节省了在车辆和司机上的补贴投入，另一方面也缓解了推进合规的难题。

滴滴也于今年5月在成都试水了聚合模式，接入了同程艺龙旗下的网约车服务“秒走打车”。今年7月，滴滴正式推出网约车开放平台，滴滴先后与广汽、东风、一汽等多家车企达成协议，“如祺出行”、 “东风出行”、 一汽运营的网约车服务等第三方服务商将接入滴滴网约车开放平台。

这些车企拥有着丰富的车辆资源，在合规上面临的难度也更小。滴滴引入这些第三方服务商，不仅扩充了运力，也一定程度上缓解了合规压力。

此外，之前还有媒体报道称，滴滴在考虑与出租车公司合作，以引入更多合规的司机。

实际上，滴滴早在2016年就在专车合规上尝试过这种方式。滴滴当时与上海海博出租汽车有限公司达成战略协议，双方启动专车等领域合作，其中海博出租提供合规运营车辆并雇佣司机，滴滴负责前端平台运营。

对于滴滴而言，在目前上海、北京等城市的网约车监管政策尚未出现松绑可能性的情况下，除了推进聚合模式，与出租车企业的合作或许也是一个不错的选择。

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